Z34型フェアレディZ雑感
新型フェアレディZ、すなわちZ34型がデビューした。トヨタを筆頭に、日本のメーカーにはスポーツカーはラインアップされない中で、日産がひとりフェアレディZを守っているのは評価できる。もちろん、フェアレディZは、アメリカ市場ですでにブランドを確立しているという理由も大きい。今現在はマーケットの状況は逆風だが、いうまでもなくフェアレディZは、エンスージャスト、マニア向けに絞り込んだ少量販売商品であり、あまり逆風の影響は受けないと思われる。
これまでのZ33型は、新世代のFM（フロントミッドシップ）プラットフォームを採用したこととデザインの革新を行ったが、その一方で、アメリカ市場を考慮したラグジュアリーさやエレガントさを意識し、走りだけではないスポーツカーの存在感を強調していた。そのためもあって、デビュー当時は、スポーツカーの走りではないと日本の自動車雑誌ではさんざんこきおろされたものである。しかしこれはあまりに近視眼的で、フェアレディZとは何もストイックにサーキット走行をするためのスポーツカーではないのだ。
スポーツカーを所有する喜び、スポーツカーらしいスタイリングデザインを眺める喜びといった静的な要素はきわめて重要なのである。実際のところ価格ゾーンを考えても、単なる走りオタクには手が届かず、40歳代以上の余裕のある大人のエンスージャストがメインユーザー層であり、日本の自動車雑誌の論調は的外れだった。
ただその一方で、日産の開発側もZ33型はランニングチェンジの段階で、多くの工数を要するクルマとなった。もちろんそこにはハードウエアでの未熟成な部分（特に新開発のFMプラットフォームをベースにしたボディ構造）があったが、商品企画部門と熟成部門の意思統一が徹底できなかったところもあり、ランニングチェンジでも議論を呼んだ。それは、例えば乗り心地がもっとよくできたのに煮詰め切ることができなかった、といったところである。
そういう意味では、今回のZ34型はその反省が反映されているはずである。
Z34型の開発キーワードは「全ては走りのために」。これはいわゆるハンドリングや加速など走りといった要素だけではなく、デザインも含めたトータルなコンセプトを示している。
Z34型のディメンションは、全長4250mm（旧型比−65�弌法∩管�1845mm（同＋30�弌法∩換�1315mm（同±0�弌法▲曠ぁ璽襯戞璽�2550mm（同−100�弌砲箸覆辰拭�ショートホイールベース化によるハンドリング性能の向上といわれているが、要するに全長を短縮し、全幅を拡げ、よりスポーツカーらしいプロポーションにしたのだ。もちろんホイルベースの短縮は軽量化にも貢献する。実質的に100kgの軽量化に成功したという。もちろんワイドトレッド化によるロードホールディングの向上、パワートレイン搭載位置を15mm下げたことによる低重心化、さらにはシート搭載位置も10mm低めるなど、スポーツカーらしい運動性能の向上効果も狙っていることは言うまでもない。
軽量化のために、ボンネット、ドア、リヤゲートはアルミ製である。
エクステリアのスタイリングは、全幅、トレッドのワイド化はほとんど前後のフェンダーの拡大にあてられ、フェンダーの横方向への張り出しは、かつてないほどのボリューム感、ダイナミック感を強調している。この部分はポルシェを上回っている。デザイン基調はブーメラン･ライン、つまりフロントのヘッドライト、リヤのテールライトに鋭角的に干渉するラインを基本にして、GT-Rと共通性を持たせたAピラーからルーフにつながる角のあるライン、Bピラー以降のボリューム感を削ぎ落としたこと、リヤエンドのダックテール風のキックアップなどが新型モデルのキャラクターとなっている。デザイン的には一段と存在感を高め、Zらしく洗練されたといえるだろう。
インテリアは、伝統とモダンさ、エレガントさとスポーツ性、さらに質感といった要素をバランスよくまとめている。特に質感とカラーデザインはなかなか意欲的と評価できる。
エンジンはスカイラインクーペに搭載されている新世代のVQ37型、3.7LV6を搭載。このエンジンは、VVEL（バルブ作動角/リフト量連続可変システム）を採用して、性能の向上やポンピングロス低減を狙ったもの。出力は336ps/37.3kgmというパワーと最大トルクで、最大トルクの90％を2400〜7200回転という広範囲で発生する扱いやすさを持ち、加えて低燃費・クリーン化も果たしている。
トランスミッションは日産初となる7速ATと6速MTだ。ATは多段化による滑らかな加速フィールとワイドレシオ化による燃費向上、そしてスポーツカーらしい変速レスポンスを重視したもので、ステアリング裏にはマグネシウム製のパドルシフトを装備。ATとしては世界No1の変速速度だという。6速MTには、世界初となるシンクロレブコントロールを備える。ヒール＆トゥなしで自動的に最適なエンジン回転数に合わせるもので、電子スロットルを備えているためにできる機構である。
サスペンションは、フロントがハイマウント型ダブルウイッシュボーン、リヤがマルチリンクというおなじみのタイプだが、今回はサスペンションメンバーの取り付け精度や剛性が相当に重視されていると思われる。ところで走りの熟成は、今回はきっちり仕上げてきたはずで、宣伝にはテストドライバーの親分、加藤博義さんが登場するそうだ。加藤さんはスカイライン以上にフェアレディZにはこだわっているので、その走りは期待できると思う。
ちなみにアメリカ市場では、相変わらずボクスター、AUDI TTなどと競合することになるが、ボリューム感などからいって、フェアレディZが有利かな？
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これまでのZ33型は、新世代のFM（フロントミッドシップ）プラットフォームを採用したこととデザインの革新を行ったが、その一方で、アメリカ市場を考慮したラグジュアリーさやエレガントさを意識し、走りだけではないスポーツカーの存在感を強調していた。そのためもあって、デビュー当時は、スポーツカーの走りではないと日本の自動車雑誌ではさんざんこきおろされたものである。しかしこれはあまりに近視眼的で、フェアレディZとは何もストイックにサーキット走行をするためのスポーツカーではないのだ。
スポーツカーを所有する喜び、スポーツカーらしいスタイリングデザインを眺める喜びといった静的な要素はきわめて重要なのである。実際のところ価格ゾーンを考えても、単なる走りオタクには手が届かず、40歳代以上の余裕のある大人のエンスージャストがメインユーザー層であり、日本の自動車雑誌の論調は的外れだった。
ただその一方で、日産の開発側もZ33型はランニングチェンジの段階で、多くの工数を要するクルマとなった。もちろんそこにはハードウエアでの未熟成な部分（特に新開発のFMプラットフォームをベースにしたボディ構造）があったが、商品企画部門と熟成部門の意思統一が徹底できなかったところもあり、ランニングチェンジでも議論を呼んだ。それは、例えば乗り心地がもっとよくできたのに煮詰め切ることができなかった、といったところである。
そういう意味では、今回のZ34型はその反省が反映されているはずである。
Z34型の開発キーワードは「全ては走りのために」。これはいわゆるハンドリングや加速など走りといった要素だけではなく、デザインも含めたトータルなコンセプトを示している。
Z34型のディメンションは、全長4250mm（旧型比−65�弌法∩管�1845mm（同＋30�弌法∩換�1315mm（同±0�弌法▲曠ぁ璽襯戞璽�2550mm（同−100�弌砲箸覆辰拭�ショートホイールベース化によるハンドリング性能の向上といわれているが、要するに全長を短縮し、全幅を拡げ、よりスポーツカーらしいプロポーションにしたのだ。もちろんホイルベースの短縮は軽量化にも貢献する。実質的に100kgの軽量化に成功したという。もちろんワイドトレッド化によるロードホールディングの向上、パワートレイン搭載位置を15mm下げたことによる低重心化、さらにはシート搭載位置も10mm低めるなど、スポーツカーらしい運動性能の向上効果も狙っていることは言うまでもない。
軽量化のために、ボンネット、ドア、リヤゲートはアルミ製である。
エクステリアのスタイリングは、全幅、トレッドのワイド化はほとんど前後のフェンダーの拡大にあてられ、フェンダーの横方向への張り出しは、かつてないほどのボリューム感、ダイナミック感を強調している。この部分はポルシェを上回っている。デザイン基調はブーメラン･ライン、つまりフロントのヘッドライト、リヤのテールライトに鋭角的に干渉するラインを基本にして、GT-Rと共通性を持たせたAピラーからルーフにつながる角のあるライン、Bピラー以降のボリューム感を削ぎ落としたこと、リヤエンドのダックテール風のキックアップなどが新型モデルのキャラクターとなっている。デザイン的には一段と存在感を高め、Zらしく洗練されたといえるだろう。
インテリアは、伝統とモダンさ、エレガントさとスポーツ性、さらに質感といった要素をバランスよくまとめている。特に質感とカラーデザインはなかなか意欲的と評価できる。
エンジンはスカイラインクーペに搭載されている新世代のVQ37型、3.7LV6を搭載。このエンジンは、VVEL（バルブ作動角/リフト量連続可変システム）を採用して、性能の向上やポンピングロス低減を狙ったもの。出力は336ps/37.3kgmというパワーと最大トルクで、最大トルクの90％を2400〜7200回転という広範囲で発生する扱いやすさを持ち、加えて低燃費・クリーン化も果たしている。
トランスミッションは日産初となる7速ATと6速MTだ。ATは多段化による滑らかな加速フィールとワイドレシオ化による燃費向上、そしてスポーツカーらしい変速レスポンスを重視したもので、ステアリング裏にはマグネシウム製のパドルシフトを装備。ATとしては世界No1の変速速度だという。6速MTには、世界初となるシンクロレブコントロールを備える。ヒール＆トゥなしで自動的に最適なエンジン回転数に合わせるもので、電子スロットルを備えているためにできる機構である。
サスペンションは、フロントがハイマウント型ダブルウイッシュボーン、リヤがマルチリンクというおなじみのタイプだが、今回はサスペンションメンバーの取り付け精度や剛性が相当に重視されていると思われる。ところで走りの熟成は、今回はきっちり仕上げてきたはずで、宣伝にはテストドライバーの親分、加藤博義さんが登場するそうだ。加藤さんはスカイライン以上にフェアレディZにはこだわっているので、その走りは期待できると思う。
ちなみにアメリカ市場では、相変わらずボクスター、AUDI TTなどと競合することになるが、ボリューム感などからいって、フェアレディZが有利かな？
