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タクシーとバス




 日本のタクシーは、東京で1912年(明治45年)頃に走り始めたといわれる。使用されたクルマは輸入車のフォードT型だった。その後、フォードT型はタクシーの他に企業の業務車としても盛んに使用された。ただし、当初のタクシーの料金は高価で、庶民は利用しなかったのはいうまでもない。大体、東京で数百台、大正末期でも2000台くらいだったろうといわれている。
 タクシーが一般化するようになったのは昭和2年頃、東京市内均一1円の料金を採用した「円タク」が登場してからである。市内すべてが1円という料金とされたが、乗客は値切るのが普通で、距離に応じて30銭、50銭などで運行されたようだ。なお、タクシーの車両は多くはフォードA型だった。
 しかし、時代とともに戦時体制になり、ガソリンの民間使用が制限される。そして1937年(昭和12年)にはタクシーの流し営業が禁止になり、その翌年にはガソリンが切符制になるなど規制が強化されていった。
 太平洋戦争の始まった1941年(昭和16年)には、ついにハイヤー、タクシーおよびバスのガソリン使用が全面的に禁止され、以後は木炭自動車の時代を迎えることになった。
 では、東京のバス事情はどうか。
 1923年(大正12年)に、関東大震災が発生し、東京、横浜の市内は壊滅状態になり、路面電車も運行できなくなってしまった。復興を急ぐため、東京市の電気局(市電の管理部署)は市電が復旧するまでの代わりになる交通手段としてバスを使用することを発案し、フォード社に800台のエンジン付きシャシーのトラックを発注した。送られてきたT型トラック(TT)シャシーに日本で簡易的なバス型キャビンを架装して、バスに仕立て上げた。
 乗員は11人乗りで、T型をベースにしているためとても小型で、小さい車体は震災で寸断された市内の道路を走るには好都合であった。結果的には市民の貴重な交通機関として重用され自動車、バスが庶民に認識されるきっかけを作った。デザインは不恰好でユーモラスで「円太郎バス」と呼ばれることになった。円太郎とは明治期の落語家の名前で、明治期の落語の高座で、円太郎は当時の乗合馬車のラッパを出囃子に使用したのでラッパの円太郎と呼ばれるようになり、乗合馬車は円太郎馬車と呼ばれるようになった。
 落語家の円太郎は大震災の当時はすでに没していたが、乗り合いバスは以前の乗合馬車を思い出させ、円太郎バスと呼ばれるようになったといわれる。
 リジッドシャシーで、乗り心地はひどかったそうだ。
 円太郎バスは震災後わずか4ヶ月後の1924年1月から運行が開始され、年末までに800両が揃い、計20系統で運用された。バスが交通機関として機能できることが実証され、これ以後は全国に路線バスが拡大されていった。
 ただし、タクシーと同じく、昭和16年には石油燃料の使用が禁止され、それ以後は木炭バスの時代を迎えることになる。
 木炭ガス・エンジンは始動の数時間前から薪を炉で加熱し、発生したガスをエンジンに送り込む方式で、当然ながらガソリンに比べ十分な出力が得られず、上り坂で立ち往生しては、そのたびごとに乗客総出で後押をしたなどの逸話が多く残っている。
 こうした風景は、第2次大戦後のガソリンが市中に出回る昭和25年頃まで見られたのだ。

 今日、Co2の問題対策として、化石燃料の次の世代の燃料として代替燃料が話題を集めているが、日本では実は昭和10年を過ぎた頃、つまり満州事変から日華事変の過程で、すでに官民を上げて代替燃料の模索が行われていた。これは、石油はアメリカなどからの輸入に限られ、最優先で帝国陸海軍が使用するため、民間用は常に石油危機の状態にあったからだ。当時から、木炭ガスだけではなく天然ガス、合成燃料などの可能性が探られているのだ。
 日本と同じ石油資源を持たないドイツは、合成ガソリンを第2次世界大戦中に実現している。
 まさに時代は巡る、である。

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