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タイヤテスト

 クルマのテストよりタイヤテストのほうがはるかに難しいと思う。
 タイヤを新設計し、テストして評価する場合、タイヤの使用目的によりテストは大きく異なる。OEMタイヤの場合は、設計前にあらかじめクルマのスペック、概要が伝えられており、そのクルマに合わせて設計し、テスト・評価もそのクルマとのマッチングがよいか、クルマの狙い通りの特性になっているかどうかを徹底的にテストを行う。もちろんこのテスト・評価はクルマのメーカーも積極的に関与する。この事情は日本、海外を問わず同様と考えていいだろう。
 特に、高性能車はタイヤは専用開発され、タイヤのデザインやブランド名は市販汎用タイヤと同じでも中身はその車種専用となる。
 またクルマに合わせて専用ブランドを作るケースもある。VW/AUDI用にミシュランが開発した「パイロットHX MXM」などは、とても優れたタイヤで、クルマとのマッチングもすばらしい。
 
 タイヤのテストが難しいのは、タイヤ店で販売されている補修用の汎用タイヤだ。店頭には各種のブランドがあり、サイズの種類も多く取り揃えられているが、タイヤを作る側からいえばどのようなクルマに使用されるのかわからないのが実情だ。
 こうしたリプレイス用タイヤは、まず製品コンセプトを決め、それに合わせて設計し、試作されたタイヤを、製品コンセプトに合致するクルマを決めて、テスト・評価する。
 試作されたタイヤは、タイヤメーカーの実験部で基礎データの計測も行われる。近年ではCADを駆使して設計し、試作品はフラットベルトと呼ばれるベルトが回転するテスト装置にタイヤを押し付け、荷重を変えたり、スリップ角を変えながらコーナリングパワーやコーナリングフォースを測定するが、残念ながらクルマとのマッチングは実走テストを行わない限り把握できない。
 テストは、製品コンセプトに見合ったクルマに試作タイヤを装着して、サーキットやテストコースを試走する。この場合、従来製品やライバル製品をコントロールタイヤ(基準タイヤ)とし、試作品との比較評価を行う。通常、試作タイヤは5種類程度は作られているので、コントロールタイヤ→試作A→試作B→コントロールタイヤ→試作C→試作D→コントロールタイヤ、といった流れで評価を行い、テストドライバーは評点を記入している。
 プロのテストドライバーでも、タイヤテストの場合は、絶対評価ではなく、コントロールタイヤを使いながらの相対評価が基本であり、それだけテストの難易度は高いのだ。
 また、タイヤの設計者は、ゴムや構造の違う試作タイヤの特性と、ドライバーの評価が相関するかどうかもチェックする必要がある。優れた設計者であれば、優れたテストドライバーを選別することも可能なのだ。
 ちなみに評価点は、小舵角応答、大舵角応答、ブレーキ、トラクション、コーナリング安定、ノイズ、ハーシュネス・・・などの項目ごとに点数を付ける方式で、コントロールタイヤを5とし、それよりプラスか、マイナスかで点数を付ける。もちろんラップタイムも計測される。
 このようなテストを経て試作タイヤが絞り込まれ、最終確認テストを経て市販される。
 このようにして開発された汎用タイヤは、テストを実施したクルマとのマッチングは一定のレベルに達しているが、他のクルマとのマッチングは不確定要素が少なくない。すべてのクルマとのマッチングをテストするのは不可能だからだ。
 こうした点が汎用のリプレイスタイヤの最大の弱点なのである。
 もうひとつ、リプレイスタイヤはコストの低減も大きな課題になっており、OEMタイヤ、つまりメーカー標準装着タイヤよりコストがかなり低められているのも実情である。
 コストが響くのは、タイヤの材料の良し悪し、材料の使い方、使う量などであるため、ここで差が付けられていることが多い。
 日本やアメリカでは、標準タイヤが摩耗した場合、無条件で汎用リプレースタイヤに付け替えられるが、ヨーロッパ市場では、補修用に再度、標準装着タイヤが購入されることが多いのは制度的な違いがあるにせよ、的を得ているように思われる。

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