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スバルのECU

 最近のECUの中身は少し以前に比べるとかなり様変わりというか、世代交代している。
 現在の日本のクルマのECUはデンソー、三菱電機、日立などに製造・開発が集約されているが、エンジン制御ECU以外に、TCU、ABS/ESP、エアコン、メーター、イモビライザーや照明統合ユニット、エアバッグ、パワステ、ドアロック、パワーウインドウ・・・など多岐にわたり、100個ものECUが組み合わされている。
 したがってCAN-BUS通信(1Mbps)を使用した車内LANが採用されている他、コストを削減するためにECUの統合化もはかられている。
 エンジン制御ECUに限っていえば、ROM、RAM、CPU一体型の32bitCPUとなり、以前はワンタイム型が使用されていたが現在はフラッシュROMタイプが一般化した。
 フラッシュタイプだから、後からの書き換えが可能なのだ。
 
 またECUのメモリーは診断ポートに専用機を接続することで、ECU内部のメモリーの読み書きも簡単にできるようになっている。
 診断ポートに接続する電子診断機は以前は専用機に車両データが書き込まれたカセットを差し込んで使用するタイプであったが、その後は車両データを書き込んだフラッシュメモリー式になり、現在ではノート型パソコンにに車両データを収録し、PCディスプレー画面をみながら操作できるようになっている。診断ポートにはブルートゥース発信機を挿入し、無線通信でPCとデータをやり取りできるようになっているのだ。
 したがって、以前のようにサービスキャンペーンでECUを交換といった作業は必要なくなり、診断ポートを経由してデータを上書きすれば済むようになっている。

 スバル車のECUを例に取ると、ECUの本体、ソフトウエアともにデンソー製で、エンジンの制御ソフトは最新タイプでは総合トルク制御方式を採用している。これはむしろデンソーの都合なのであろうが、
システム・ロジックとしては最新タイプなのだ。
 すなわち、走行状態での駆動輪に要求される必要トルク(要求トルク)のマップを作り、場面場面での必要トルクを決め、その必要トルクに見合うようにエンジンの出力、すなわち電子スロットルのアクセル開度特性、点火時期、燃料噴射、過給圧を決めるというもので、以前のようにマップの面数を多くして対応する方式よりはるかに合理的になっている。また最近のスバル車は、SIドライブという出力特性の選択方式を採用しているが、これもスイッチを切り替えると要求トルクが変更されることで簡単に実現できている。
 なおスバルの診断装置は日立製のソフトウエア、PCは日産と同じパナソニックのヘビーデューティ仕様だ。

 世界規格としてOBD(車載診断システム)がどのメーカー車にも適用されているので、ソフトウエア、PCは1個で、車両データがフラッシュメモリーに格納されているので、フラッシュメモリーさえ入手できれば、各車を診断できるわけだが、現実にはこれはメーカー管理が厳しく、単一メーカー用になってしまっている。現在では、各メーカーの車両個別データは、メーカーの非公開サーバーにアクセスし、パスワードを使用してダウンロードできるようになっている。近い将来は、個別のクルマの走行データはディーラーからメーカーのサーバーにアップロードして、メーカー側が管理するということも実現しそうである。

 デンソーだけではなく、実は総合トルク制御方式はボッシュが80年代後半頃から採用していた。
 このロジックによりAT制御などもずいぶん進化した。それだけではなく現在のデュアルクラッチ式トランスミッション、DSGなどには不可欠なのだ。
 要求トルクに合わせて、先回りしてギヤの選択を行うからである。
 ということで、エボリューションX、日産GT-Rも当然ながらこの総合トルク制御方式だ。そしてデュアルクラッチ式のトランスミッションはエンジンのECUと、TCU側が緊密な協調をしないとうまく変速できないわけである。ノンクラッチのトランスミッションの中ではデュアルクラッチ式は機構は最も簡単だが、制御ソフトは最も緻密なのであろう。

 またECUにはエラーや走行状態を記憶するメモリーも容量を増大させているようだ。以前は単純にセンサーエラーログのみがメモリーされていたが、GT-Rのように油温や過給圧など多くの走行データが
ログとしてメモリーできるようになっていることも珍しくない。
 メモリー容量がさらに増大されれば、そのクルマの車両整備データ&ドライブレコーダー的な用途にも使用できるのではないかと思われる。

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