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最近のボディ骨格

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 ↑2014年登場のボルボXC90のボディ

 ここ2年ぐらいで、世界のクルマのボディ骨格の作り方はずいぶん変化してきているが、日本車に限ってはあまり変化が見られない。その原因は、やはり工場での製造の制約が大きい。成形加工や組み立てに時間がかかる材料は嫌われるということが一番の理由だ。言い換えれば、それだけ工場の側の声が大きいといえる。

青220MPa、黄420MPa、赤1000MPa、紫1000MPa(熱間プレス

 ↑VW ゴルフ7(青:220MPa、黄:420MPa、赤:1000MPa、紫:熱間成形1000MPa以上)

 ヨーロッパの自動車メーカーは、当初のプレミアムメーカーから今ではA/Bセグメントのクルマまで超高超張力鋼板の使用が拡大しており、特に熱間成形のホットスタンプの採用が多くなっている。もちろんその狙いは、軽量化とキャビンのさらなる高強度化を両立させるためだ。
 熱間成形工程の設備を導入するなど、設備投資も高額になっている。日本では前後のバンパーレインフォースやAピラー部など単純な形状の骨格に限定採用され、複雑な形状の骨格への導入は否定的だ。その代わりに、新日鉄・住金が開発した冷間プレスができる超高張力鋼板が主流になると見られる。

Q50body.jpg
 ↑日産 Q50

 日産スカイライン(Q50)がその先鞭を付け、スズキ、マツダなどに採用が拡大しているが、やはり部位としては限定的だ。この冷間プレス成形ができる超高張力鋼板の使用も金型やプレス法などにかなりの専用技術やノウハウを要するため、限定的な使用とせざるを得ないようだ。

Vesel_bodysteel.jpg

 ↑ホンダ・ヴェゼル

 エンジンの分野ではターボ過給を採用したダウンサイジング・エンジンは、現在ではヨーロッパ、アメリカで主役になり、日本ではハイブリッドが主役という流れができたが、
ボディ骨格についても日本は独自の手法を追求いて行くのだろうか?

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