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ボルボV40 

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 新型ボルボV40が発売された。
 昨年はアルファロメオ・ジュリエッタ、メルセデスBクラスが新発売され、今年はメルセデスAクラス、このV40、そして6月頃にはゴルフ7が導入され、ひっそりとフォード・フォーカスも発売されるなどCセグメントのハッチバックは大豊作だ。
 日本車のこのカテゴリーは、マツダ・アクセラ、スバル・インプレッサ、、トヨタ・オーリス、レクサスCT200hあたりになるが、市場の中でそれほど存在感は強くない。このカテゴリーを求める人の多くは、輸入車を選ぶ傾向が強く、この傾向を逆転させるのはなかなか困難だろう。商品力としてやはり日本車が見劣りするし、技術でも輸入車勢に後れを取っている。日本のメーカーのエンジニアはコスト制約が大きすぎて技術投入に関しては半ば諦めているのが実情だ。
 
 昨年発売されたモデルではジュリエッタが予想以上に健闘している。今年発売されたモデルでは、メルセデスAクラスが自動車メディアでは絶賛状態だが、どうも本音を聞くと今ひとつなのが面白い。ちゃんと書かないとだめじゃないか。
 Bクラスもそうだったが、Aクラスも理由がはっきりわからないのだが、DCTなのに変速が妙に遅いことや、エンジンのトルクや吹け上がり感が同セグメントの中でかなり見劣りする。またスポーツ・サスペンションと銘打った足回りも日常域では固さが目立つといった感じだ。
 そもそもメルセデス・ジャパンでの商品企画、つまり日本と本国・本社とのやり取りがまったく噛み合っていない点が色々悪影響を及ぼしているように感じる。Bクラスでは、都市部の立体駐車場を利用できるようにローダウン・サスペンションを本国に要求し、結果的にハードすぎるスポーツ・サスペンションが組み込まれたのが好例で、Aクラスもどんなスペックのサスペンションが装備されているのか商品企画担当者に尋ねても今もって不明なのだ。

V40_body_5.jpg

 Aクラスの後を追って登場したのがボルボV40で、ボルボ・ジャパンの今後の行方がかかったモデルだ。コンセプトとしてはプレミアムCセグメントを狙ったクルマだが、日本での価格はゴルフのベースモデル同等にしているので、お買い得感がかなりある。

 V40は、Cセグメントのど真ん中を狙ったフォード・フォーカスと兄弟モデルなのだが、実はこれがV40にはかなりのメリットをもたらしていると思う。欧州フォードは、宿敵ゴルフを上回る走りを目指しており、そのためのハードウエアをかなり贅沢に導入しているからだ。
 ダウンサイジング・コンセプトだが高出力、大トルクも追求するというエコブースト・エンジン、フォード・ゲトラグ共同開発のDCT、トルクベクタリング、TRW社製のベルト駆動式・電動パワーステア・・・いずれもCセグメントの中では同等以上のレベルだ。
 V40はさらにボルボ流のしっかりとした手抜きのないボディ作りが行われ、デザイン、質感でセグメントトップレベルに仕上げてる。またボルボ流のドライバー支援システムは当然ながら他車を圧倒しており、+20万円でプレミアムDセグメントを上回るシステムを手に入れることができる。(しかも発売後しばらくは、この20万円分がサービスされている)

 ボルボ本社は、S60/V60以降、明らかにクルマ作りが変わってきている。ひとつはより個性的で存在感の強いデザイン・コンセプトの採用、もうひとつはプレミアム路線とドライビングプレジャーの追求を両立させるということだ。ところがこの点は案外知られていないようで、多くのV40の試乗記でも四角いボルボを引き合いに出すなどはあまりに認識不足といわざるをえない。結果的にV40はわかりやすい「プレミアム・スポーツ・コンパクト」というキャッチフレーズとなっている。

 プレミアムは、豪華さというより精緻な作り込み、仕上げのよさ、センスの良さなどなどに集約しているようだ。ドライビングプレジャーについてはどのメーカーも目指す方向であるのだが、これをどのように表現するかが問題になる。V40、というかボルボはこのあたりの見識が高く、しかもその作り込みの技術レベルがとても高いと感じた。 

V40_susupension3.jpg

 具体的には、スポーツ性を重視して固めだがストローク感のあるサスペンション、フラットな乗り心地、そして絶妙なステアリングの味付けだ。
 サスペンション、乗り心地はややオーバーダンピング気味だが、心地よいと感じる仕上げ。まあ実はボディ、サブフレーム、サスペンションの剛性がとても高いことがこういう味を出しているのだと思うが。
 電動パワーステアは、今ではほぼ技術方向が定まりつつあるが、フォード・フォーカス、V40はこのクラスでBMW1に続いてベルト駆動+ボール循環式を採用し大幅にポテンシャルを高めた。しなやかな感触、中立の締まり、操舵時の感触のよさなどは絶妙だ。もはや完全に油圧パワステを上回る質感になっていると思う。
 またアンダーステアが感じられないフロント・トルクベクタリングも絶妙だ。
 1.6Lターボのエコブーストのトルク感、滑らかさも絶品で、アクセル開度が大きくても、常用域でも意図通りのトルクが得られる感じだ。またDCTも熟成され、クイックかつ滑らかだ。 

 エンジンルーム

 インテリアではステアリングのグリップやシートの出来がよいことにも感心した。総合的に見て、長時間乗っても疲れない、ドライビングに飽きない、ステアリングを握っているのが気持ちよいと感じるなど、広い意味でのドライブ・フィーリングの懐の深さや心地よさが実感できた。このフィーリングはドイツ車とかなり違い、ゴルフのしっとり感とも違い、より広い速度域でエモーショナルさを感じる。

RSI(ロード・サイン・インフォメーション)1 ヒューマン・セーフティ(人間検知)

 ドライバー支援システムはさらに性能を高めており、特にカメラ性能、画像解析性能が秀逸で、人間の判別ができることや道路標識(速度標識)などを把握できるところは他社を大きくリードしている。また使用頻度が高いレーダーを使用してのレーダー・アダプティブ・クルーズでは、作動がドライバーの感覚にうまく適合している点も評価できる。

 衝突安全性ももちろんトップレベルで、欧州NCAPでは史上最高得点を記録しているという。V40では+6万円で世界初の歩行者用エアバッグが装着できるが、これを装着しなくてもポップアップ式ボンネットでかなり優秀な歩行者保護性能を備えているという。歩行者エアバッグは多数のセンサーをバンパー内部に設置し、金属製の大型ゴミ箱や鹿など動物と衝突した場合は反応せず、子供から大人までの人間だけを検出してエアバッグが反応するなど、けっこう高度な技術が使われている。

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 しかし、ドイツ車以外のCセグメント、ジュリエッタ、シトロエンDS4、V40・・・どれもそれぞれに味が深くて、買おうとすると迷い悩むなぁ。 



 

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