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新型クラウン雑感

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  昨年12月のモデルチェンジしたトヨタ・クラウンは、「ピンク・クラウン」とアウディもびっくりの大型フロントグリルで、驚かされた。伝え聞く話によると、あの大型グリルは開発途中で採用が決まったとか、社内でも反対が多かったというし、販売店側もかなり驚いたようだ。またデモンストレーション専用カラーとなったピンクは、ドラエモンのどこでもドアの色なのだそうだ。しかしボディフォルム全体は水平基調で、これは営業サイドからの強い要望らしい。セダンっぽい水平基調の3ボックスではデザイン的に大きく制約され、その反動がこのフロントグリルなのだろうか。 

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 生まれ変わる、新しいクラウン、私のクラウン・・・など、色々な呼称が付けられているが、やはり先代モデルが成功作とは言えなかったこと、クラウンに限らないものの国産セダンの長期凋落傾向という流れの中で、月販2500台くらいになっていたことが背景のようだ。もちろん高価格帯のセダンということを考えれば、2500台でも立派なものだが。クラウンの販売台数は1990年頃(月販2万台弱)をピークに長期低落傾向にある。その理由としては、ユーザー層の老齢化、セダン離れなどだといわれる。
 
 もともとクラウンはフォーマルカーであることと、ある意味でユーザーに絶対的に支持されてきたクルマ、販売店や伝統的なユーザーの声が強いクルマで、こうした点は他のクルマとはかなり違う。初代や2代目クラウンの時代はタクシー業界の声を重視してクルマ作りを行い、その後は日本の一定の富裕層がユーザーになったためその声を重視するようになった。信じがたいが1967年の3代目から8代目(1990年)まではペリメーター・フレーム構造であったが、静粛を守るためにモノコック化は許されなかった。1082年まで販売された6代目まではリジッドアクスルが守られた・・・これらはいずれも営業サイドの要望であった。逆の見方をすれば日本の風土に最も溶け込み、特化したクルマともいえるのだが。

 クラウンが大きく変わったのは2003年に発売されたゼロ・クラウンからだった。このゼロ・クラウンの開発で初めてBMW 528i(E39型)が開発のターゲット車に選ばれた。528iを詳細に調査し、ステアリング系の剛性が5倍以上あることや、ブレーキ性能、ステアリング・ラックギヤの歯切りまでまったく違うことがわかったという。要するに別の世界を知ってしまったということになる。

 今回の新型クラウンは、イメージ的にはゼロ・クラウンの再来という感じだ。同時に、ハイブリッドをメイン車種にすることや、デザインだけでなくブランドを変革したいという商品企画的な要素も盛り込まれている。月販目標は4000台とされた。しかしゼロ・クラウンではエンジンからシャシーまで大きく変革されたが、今回はプラットフォームは持ち越し。ハイブリッド・モデルをシリーズの中心にする作戦で、2AR-FSE型の2.5Lの4気筒エンジンは事実上の新設計で、ミラーサイクル+新D-4Sを搭載し熱効率世界一としたが、これはハイブリッド専用エンジンという位置付けだろう。レギュラーガスと新D-4Sの組み合わせで、ポート噴射の勢いで低負荷時のタンブル流を作るのがミソのようだ。縦置きハイブリッド機構は手直しし、2段減速は廃止。これは国内専用モデルということで高速域でのモーターの過回転を心配しなくて良いからだ。
 4気筒のクラウンということで営業的にはマイナス要素だが、今時のハイブリッドということで中心車種にしている。

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 持ち越したプラットフォームにはトンネルステーなど床下ブレース材を追加。ホワイトボディでは高張力鋼板の採用比率は43%で、このあたりはまだまだ抑制的だ。補強ではスポット打点の増大、リヤシート後方のトランク隔壁をレーザー溶接したという。このプラットフォームのサスペンションはこれまでイマイチの評価であったが、今回はフロントサスペンションは新タイロッドを採用し横力トーアウトとしたというが、今まではバンプ・トーアウト特性に気を取られていたのか。まあ、妥当な改良だ。


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 わからないのがリヤの手直しで、トーコン・リンクを変更して横力トーインにしたのはよいが、ロアNo1リンクとアッパーNo1、No2リンクが今までは鋼管製で剛性が高すぎたので板金製の開断面リンクにしたという説明だ。これらのリンクは鍛造や鋼管製が一般的だが、わざわざ剛性(ねじり側の剛性だけだというのだが)を落としてしなやかな乗り心地にしたのだという説明で、説明会でも50%の人間は? となっていた。
 入力とストロークの図を見ると、入力初期でストロークしにくい領域があったことがわかる。その対策としてはリンク剛性を落とすというよりブッシュやジオメトリーで解消すべきでは、と考えるのが普通だ。リンクのねじり剛性を落とすことで微小振動を逃がすという意味はわかるのだが。
路面入力の初期でストロークしにくいという点については、リヤのキングピン角度、いわゆるメカニカル・コンプライアンスがうまくできていないのではないかとも推測できる。

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 クラウンというキャラクターはふわっとした乗り心地、静粛性は最も重視されるべきであることは言うまでもないのだが、そのあたりのトータルな視点での説明がないのがちょっと気にかかる。

コメント

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No title

>ロアNo1リンクとアッパーNo1、No2リンクが今までは鋼管製で剛性が高すぎたので板金製の開断面リンクにしたという説明だ。これらのリンクは鍛造や鋼管製が一般的だが、わざわざ剛性(ねじり側の剛性だけだというのだが)を落としてしなやかな乗り心地にしたのだという説明で、説明会でも50%の人間は? 

これは、マルチリンクではストロークするにつれて微妙に各ロッドが軸方向に回転し、本来の可動部の方向でない力が加わるが、このムリを通常はブッシュに吸収させていた。このために、余分なスグリや方向性の細工がブッシュに必要になり、耐久性、理想的なブッシュ硬度、支持の明確さなどが両立されなかった。また無用なフリクションによりアームが設計通りの動作をしないことがあった。

今回ロッドのねじれ方向の剛性を落とすことにより、ブッシュには本来のブッシュの可動方向のみの力が主となる。これによりブッシュに無用なスグリや方向性をもたせる細工が不要となり、理想的なブッシュ硬度、明確なブッシュの支持となる上に、フリクションも減少するという意味。本当にそうなっているかどうかは解らないが、目的はそういうこと。

現在のマルチリンクは複雑な構成のため、それぞれのアームの本来の方向性以外の力が加わる。設計と実際の荷重が加わったときの動作やフリクションがことなり、また細工の割にアーム長が短いため、猫足とはいえない欠点がある。これはベンツが190Eで導入した時点から、理想的なアライメントと良好な乗り心地は相反する欠点があった。

乗り心地を優先する過去のロールスロイスやジャグアーは非常に長いアーム類を使い、動作を安定させつつブッシュの硬度を落としていた。長いアームを使うと同じストロークでも可動角度が狭くなり、フリクションも少なく、また同じ支持剛性でブッシュ硬度を落とすことができる。

ただしエンジンサイズ、衝突安全性、スペース効率などから、現在のマルチリンクはアーム類が短く、それによるアーム類のねじれなどのムリはブッシュに負担させており、ブッシュの負担が大きくなっている。




No title

やっぱりTOYOTAの車作りは、安く作り高級な感じだけ与えた似非高級車と言う事だろうか。
それとも本当に高級な物は”レクサスをどうぞ”という事かな。
デザイン(外装の意匠)も外車からインスパイアされた物といえば聞こえはいいが、最近のものは少し前のメルセデスコンプレックスが感じられて残念。グリルにしてもAUDIのパクリの修正とくれば全体のデザインの整合性もなく、これが街中で走るとなると侘しくなる。こんなことでは中国や韓国のメーカーを笑っていられなくなるのでは。
メカニズムにしてもベンチマーク相手の周回遅れ。
ピンクの外装も、そこらへんのヤンキー車の二番煎じ。
オリジナルの売りはハイブリッドだけかな。
もっと世界に冠たるTOYOTAの車を見たい。これが無ければ何れユーザーから見放されるのではないだろうか。相手は本物の高級車なのだから。
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