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スバル1000

*水平対向エンジン
 スバル1000に初めて搭載された水平対向4気筒エンジ ンは1.0Lで55ps、ツインキャブのスポーツ用は 63psで、当時としては高出力だった。しかも、水平対向型の特長である
振動が少なく滑らかに回り、OHV式だったが7000回転まで一気に吹け上がるスポーティな性格だった。バルブを作動させるアルミ製プッシュロッドはショートストローク・エンジンのために全長が短く、高回転を苦にしなかったのである。
 そもそも当時は技術的にFF方式は欠点が多かったが、スバルは技術の先端を追求し、FFのスバル1000を作り上げた。そのために不可欠だったのが、縦置きエンジン/縦置きミッションを前提にしたこの水平対向4気筒なのだ。エンジンは前車軸の前に突き出すため、できるだけ短く、かつ重心が低く、軽いことが求められ、これらの条件を満たすために当時としては異例のオールアルミ製水平対向型が採用された。この水平対向エンジンを使用した縦置きFF方式を採用したことでドライ ブシャフトを左右等長にでき、しかも重量配分はエンジン横置きのFFよりも優れているという大きなメリットを獲得することができた。
 この縦置きエンジン方式のFFレイアウトを実現するためには、水平対向4気筒がもっとも合理的だったわけである。
 また初期モデルは、エンジン性能を最大限に引き出すため、パイプ製の等長エキゾーストマニホールドを採用するなど、コストより性能重視のデザインを 採用していたことも大きな特徴だ。

*シャシー
 スバル1000は当時としては先進的な4輪独立サスペン ションを採用していた。フロントはトーションバーを使ったダブルウ イッシュボーン、リヤはコイルスプリングとトーションバーを使った トレーリングアーム式だ。
 リヤのトレーリングアーム式は、トランク内に出っ張らないように うまくまとめられていた。また前後ともバネとしてトーションバーを使っている ため、ピボット位置を変えると簡単に車高調整ができるという特長を持っていた。
 フロント・サスペンションはスポーティで滑らかな操舵を実現する ために、キングピン軸をゼロオフセットにし、そのために邪魔になるブレーキはインボード(ミッション側)に設置したのだ。これは現在でも実現できないような理想を追求したサスペンションであった証明である。言い換えれば、FF車の操舵フィーリングの欠点を克服し、それどころか当時のFR車のステアリングフィーリングを上回るレベル を目指していたことの証明である。
 また当時はFF車のドライブシャフトは十字ジョイントを2個使用したりしたもので、舵角が大きいとトルク変動が生じ、滑らかな操舵感が得られないのが常識だったが、スバル1000は世界初の等速ジョイントを採用したドライブシャフトを採用することで問題を見事に解決していた。

*インボードブレーキ
 普通のブレーキはホイール側、つまりハブの部分に設置されている が、こうしたバネ下側ではなく、バネ上側、つまり車体側にブレーキ を設置するのをインボードブレーキと呼ぶ。
 インボードブレーキにするメリットは、バネ下重量が軽くなりそれだけロードホールディングや乗り心地が向上する。
 しかしこれだけではなく、ホイール側にブレーキがあるとホイールが外側に追い出される形になりホイールのオフセット量やキングピンのオフセット量が増大する。そうした場合、路面からの外乱入力が大きくなり(FRの場合はこの点だけだが)FFの場合は駆動トルクの反力も大きくなり、それだけステアリングのキックバックが大きくなったり操舵フィーリングが悪化する。
 これを回避するためにインボードブレーキ の存在理由がある。
 スバルの場合は、バネ下が軽くなるメリットと、ホイールセンターと キングピン軸の位置を一致させるゼロオフセットを実現するためにこの方法を選んだのだ。
 つまりどれほど、ステアリングフィーリングを重要視していたかわかる。なおインボードブレーキは当初はドラム式で、放熱性を高める ためドラム外側にアルミフィンを設けていた。

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