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2012年仕様のアウディR18 ultra

アウディのルマン24時間用エンジンは1999年~2005年のR8(ガソリンのTFSI)から始まったが、2006年にターボディーゼルの5.5L・90度V12 TDI(ツインターボ・550ps)を搭載したR10に変更され常勝街道を突き進んだ。2009年からはR15 TDI(5.5L・V10エンジンで600ps)、2010年からはレギュレーションの変更により、R18(3.7L・V6で510ps)へと変更されている。

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5.5L・V10 TDIは第2世代のTDIとされ、R18の3.7L・V6エンジンは第3世代となる。
現在、つまり2012年仕様も3.7L・V6型である。2005年時点と比べると実に排気量は32%もダウンサイズされている。しかし、ルマンでのラップタイムは6秒も向上しているのだ。もちろん、これはエンジンの性能だけではなくシャシーや空力の性能の大幅な向上も大きく寄与していることは言うまでもない。

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510psと発表されているV6ターボディーゼルは今や空前の燃焼圧、燃焼温度に達している。ピストンの燃焼室は2006年対比で60%も負荷が増大しているという。現在のエンジンは120度V6型のVバンク谷間(ホットサイド・インサイド)にツインエントリーVGシングルターボを配置する。このターボはハネウェル・ギャレットとの共同開発で完成したものだ。この大型シングルターボは、可変ジオメトリーターボであるが、Vバンク中央にターボを配置することで排ガスの流路は最短になり、熱損失を抑えることができるため、きわめて高効率となる。

ターボ・コンプレッサーは1時間当たり2000立方メーターの空気を過給する能力を持ち、2006年の550ps・V12型エンジンのツインターボと同レベルの過給能力になっている。
新開発されたこのツインエントリー・シングルターボは、その名称通り左右各バンク専用の排気ガスの入り口を備える。また可変ジオメトリーの機構はアウディの市販車、TDIターボシステムの改良版で、高い熱負荷に耐え、優れたアクセルレスポンスを実現している。ちなみにこのターボ内の最高温度は1050度Cにも達し、通常のターボより100度C以上耐熱性が高いという。


レース中のギヤシフトは電子制御によりクラッチ操作なしで30mm/sec以内に行われるが、この瞬間にインジェクターは減圧し、同時にVGターボの可変ベーンが作動してまったく過給圧は変動しない。なお直噴燃圧は市販モデルが2000barであるのに対し、ルマン用は2600barとなっている。この燃圧により、出力、燃費、排ガスともに向上しているが、燃焼室における熱負荷、強度的な負荷は大幅に増大するため、その対策はアウディの先行技術開発部門が担当して解決したという。

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なおR18 TDI Ultra、R18 TDI e-tronは今回からカーボン製ギヤボックス・ハウジングを採用し軽量化。またルーフアンテナの後方に、リヤビューカメラを装備し、レース中のドライバーの後方視界の改善に貢献するなど新たな技術も次々と導入している。

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また、昨年来、R18はコクピット全体はワンピースのカーボンファイバー製で、RTM製法で作られている。したがってコクピットを含むモノコックの強度・剛性は空前の高さになっているという。

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