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ビルシュタイン ダンプトロニック

 GT-Rに装備されているビルシュタイン・ダンプトロニックは、実はライバルとされるポルシェ911ターボにも、アストンマーティンにも装備さえている。
 微妙なチューニングは違うのだろうし、スプリングの選択ももちろん違うのだが、ダンパーユニット・システムはまったく同じである。
 しかし、このダンプトロニック、日本ではなじみがなく、あまり知られていない。

 ビルシュタインは、もともとは町工場といったレベルの小規模のメーカーで、精密工業系だと思う。かなり昔だが、その工場を見学したことがある。なんと、ダンパーのシリンダーは鍛造スチールである。つまり鉄の塊を叩いて円筒状に引き伸ばすという、信じられない工程を見た。つまり完全に継ぎ目がないシリンダーを使うのだ。
 日本の単筒式ダンパーのシリンダーは平板を丸めた溶接管だ。当時はその意味があまり理解できなかった。シリンダーの内面を研磨して、メッキをかける。その後は真円度の検査とメッキに斑がないかを顕微鏡を使っての目視検査を行う。
 こんなところから完全なる精密工業の発想であることがわかり、これじゃあ量産はできないな、と思った。確かにビルシュタインも、「一山いくらの量産ダンパーではない」と力説していた。ビルシュタインはシングルチューブのドカルボン式だから、高圧窒素ガスを封入している。
 したがって、ダンパー内のピストンが動いたときに、エアレーションが発生せず、微小な動きでも正確に減衰力を発生できるのがメリットだ。
 ドカルボン式はフリクションが大きいといわれるが、そのあたりは、フリクションを減らすことと
微小な動きでのフリクションの適正化というのが、同社のノウハウになっているようだ。
 それからもうひとつ、封入されているオイルも秘中の秘らしい。液柱剛性という言葉が使われるが、その剛性がとても高いらしい。

 ビルシュタインも今ではティッセンクルッペという巨大鉄鋼会社の傘下にあり、開発資金も豊富なようである。
 ダンプトロニックはもともと高級スポーツカー用に開発されたらしい。システム的には、通常のバルブのほかに、バイパスバルブを持ち、このバイパスバルブに流れるオイル流量は可動式のシャッターバルブで制御される・・・というものだが、この可動式シャッターバルブは針のように細いコントローラーで作動する。
 オイルのバイパス量が多いほど減衰力は下がるということだが、電子制御ユニットは11個のセンサー情報をもとに減衰力を制御するらしい。
 結果的にはたんなる減衰力可変制御というより、1輪ずつの動きを検知しながら総合的に車体制御をするセミアクティブ的な制御になっているんだと思う。
 このあたりの電子制御部分は、自動車メーカーとビルシュタインとの共同開発ということになっているが、どうやら自動車メーカーが車両側のデータを渡すとビルシュタインがプログラムチューニングをするらしい。もちろんそれを実地検証するのは自動車メーカーなのだが。

 思えば昔はトヨタTEMSなど同様の発想はいろいろあったのだが、いまいち優位性を保てなかった。今ではトヨタもダンパーはドカルボン式シフトしつつあり、しかも内製化している。着目はよいのだが、量産と精密化はやっぱり大きなジレンマだと思う。
 

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