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GT-Rに見る文化的違和感

 GT-Rの試乗記を読むと、「速い!、すごい!」のオンパレードだ。そりゃあそうでしょう、480psで、今までのGT-Rより1.7倍もパワーがあるのだから。そんな当たり前のことを書いても試乗記にはならいないと思う。もう少し別の冷静な視点が欲しい。
 実は、R32型、R33型のGT-RのRB26型エンジンのN1耐久仕様で、約450psくらい出ていた。最初は耐久レースはSタイヤを使用しており、途中からスリックタイヤに規則変更されたが、サイズはノーマルと同じだったが。車重は、軽量化をして1350kgくらいだったと思う。
 友人で、N1耐久時代のドライバーにサーキットインプレを聞いたら、パワー感はN1耐久時代とほぼ同じだが、トルクが大きい分だけ新しいGT-Rのほうが余裕が感じられるとのこと。ただ、タイヤのグリップは当然N1耐久の方が上だから、まあN1耐久仕様でラジアルを履いた感じといえそうだ。
 RB26型は8000回転まで回るが、N1耐久仕様はせいぜい7000回転までしか使わないし、最大トルクも4500回転あたりでどかんと稼ぐようにしていたものだ。いわゆる日産工機仕様が各チームのスタンダードになっていたのだ。そういう意味では、今回の新型もフラットトルクにこだわっていてコンセプトは似ている。ただ、排気量がでかいのでもっとトルクは強烈だが。
 シャシーのフィーリングは、現在のビルシュタイン・ダンプトロニックのほうが優れているそうだ。そりゃ、N1耐久仕様では意外と安価なツインチューブ・ダンパーがメインだったから。

 ところで、新型GT-Rは一般マニアの間では、メンテ費用が高いと大騒ぎだ。しかしながらそれはちょっと認識不足ではないかと思う。例えばブレーキは、アフター商品の4potブレンボ・キャリアー(モノブロックではない)と固定式ローターのフロントキットで約30万円、リヤも2potにしたら50万円になるのは常識だ。1ピース式のブレンボ製ローターは純正設定でも1枚が8万円くらいはする。だから、2ピース、380φとなれば、ぐんと高くなっても当然だ。
 当然モノブロック6pot用のブレーキパッドもお値段は通常の2倍以上する。380φの2ピースローターでモノブロック・キャリパーとは、現実にはレースパーツであり、レース用のお値段になるのだ。

 タイヤもランフラットで専用設計、ホイールも専用設計だからこれも通常の倍の価格と思わなくてはならない。20インチサイズならランフラットでなくても高いはずだ。
 超扁平で、タイヤの強度をアップするならランフラット同然になるからランフラットにしたそうだ。ランフラットタイヤは、パンク時にビードはずれを起こさない、フィラー部分で荷重を支えて80㎞/h走行できるということで、ビードとフィラーが異常に硬く、強度もある。
 さらにGT-R用は300㎞/h以上の速度保証をしなければならないため、トレッドの強度もきわめて高い。速度基準は300km/h以上をカバーするZRよりはるかに高いY規格なのだ。200km/h以上の速度では、タイヤが遠心力で円周方向に膨張するようになる。これはタイヤにとってきわめて危険な現象だ。これを押さえ込むためにトレッドの厳重な補強が重要なのだ。
 だからこのクラスのタイヤは速度規格が重要で結果的に純正タイヤが一番安全ということになる。正確には、同規格であれば問題なないと思うが。
 ホイール側もビードのリム落ちをしないようなハンプ形状になっているはずだ。だからタイヤ交換も大変で、レース用スリックなみの作業かもしれない。レース用のタイヤは、やはりフィラー、ビードがとても硬く、タイヤの脱着は大変だ。新型GT-Rはほぼレーシングタイヤと同じ要領が求められるのだろう。だから一般のタイヤ屋では手に負えないのだ。

 もうひとつ、あまり注目されていないが、アライメントも大問題だ。今回のGT-Rは、欧州プレミアムクラスのクルマ並みの精度にしているという。ということは、トーで1~2分、キャンバー角で誤差15分以内といった精度が求められる。
 国産車は、ディーラー整備、車検整備ではそもそもトーやキャンバーは見ない。サイドスリップ・テスターを使用するだけで、クルマがとりあえず真っ直ぐ走ればよろしい、というレベルだ。
 したがって、アライメント計測設備もないし、あったとしても使い方が分からないのが実情だろう。また整備要領書でも、キャンバー角は+_45分でOK、トーも+_数㎜などというのが常識だ。これは大昔から変わっていない。たとえ左右のキャンバー角が違っていても車検でも定期点検でも問題とはされない。というか、チェックはしないのだが・・・
 それに対して、レーシングカーのようにピンポイントの数値に合わせるのは、それなりの見識を持った人間でないと無理ではないかと思う。なにしろ数値合わせは人間の手でやるものだから。欧州プレミアムクラスのクルマはほぼキャンバー角で15分、厳しいクルマでは10分以内の誤差という例もあるから、これはやはり文化的な違いだろう。
 果たして日産ハイパフォーマンスセンター、レクサス店で特別教育されたメカニックがきちんと最初からこなせるものだろうか?
 ちなみにアライメントの数値をあわせるためには、調整作業と走行、あるいはサスペンションの伸縮運動を交互に行わなければ、+_10分などというデータは実現できないのだ。
 このアライメントに関しては、ホンダNSXでずいぶん問題になった先例がある。販売店で調整できないのだ。ミッドシップ/後輪駆動だから、リヤホイールのアライメントはきわめて重要だが、その意味するところを販売店はわからないままで扱わされたので、走行1万㎞以内でタイヤが丸坊主などという笑えない話が出てきたのだ。
 そんなことを考えると、ユーザー側もメーカー側も文化的な整合性がないと超高性能車は成り立たないと思う。

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