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スバル3車の印象

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*フォレスター2.0XS
 フォレスターは昨年11月のマイナーチェンジで、新開発のFB20型を搭載したNAモデル、X/XSが登場した。
 フォレスターはフルタイムAWDの小型SUVのカテゴリーに入るが、初代からハイパワーのターボエンジンをラインアップし、同クラスのSUVとはかなり異なるキャラクターとなった。
 初代のターボは250psのATモデルで0→400mmが14秒台というクラスを突出した動力性能を持っていた。ただし、このターボエンジンはやはりパワー追求型で、3000回転以下といった実用域でのレスポンスや極低速のドライバビリティに不満があった。
 このため2代目のSG型からはもう少し低速寄りのエンジンに性格を変え、現在のSH型に受け継がれている。
 初代からNAモデルは廉価なベースモデルとされ、現在のモデルの価格帯は230~250万円が中心。ただ、NAエンジンはターボエンジンの陰に隠れがちで、突出した性能ではなかった。
 今回は、新開発のエンジンになり最新の技術ベースを取り入れたベースエンジンという位置付けで、次のステップは直噴化、ターボ化となるのはいうまでもない。一挙にラインアップできないのは、やはり工数不足と投資コストの負担が大きいためだ。
 また、性能向上やクルマの熟成度はモデルごと、年改ごとに進められているが、その反面でコストダウン要求も強くなり、初代と現在モデルではインテリアの材料や質感には相当な差になっているのは残念だ。
 
 FB型エンジンは、84×90mmとロングストローク化して燃焼室のコンパクト化をはかった。
 また、ボアの真円加工を行うことでピストンリング厚は1mm化。ボア70mm台では1mm厚リングは急速に採用が進んでいるが、80mmオーバーボアでは初か。
 オイルポンプは2段リリーフ圧、燃焼室とシリンダー部の2系統冷却、大量EGRに対応した高着火点火プラグなど、最新のスペックを取り入れ、クランクジャーナル径も縮小。
 ということで、確かにアイドリングからの加速、低速から中速域でのトルク感、エンジンの動揺を感じさせない滑らかさなどは現在の標準レベルを超えており、静粛性も高い。
 もともと水平対向4気筒は4000回転を超えても直4より圧倒的に振動が少ないが、FB型はその点でも一段と改良され、感覚的には無振動といってもよいほどの仕上がりになっている。
 ATは依然として4速(N制御付き)のままだが、これもわかってはいても手が回らずというのが現実のようだ。ただ、変速品質の熟成は一段と進んでおり、常用域でクルージングしているときには変速は滑らかだ。
 せっかくの新型エンジンだが、100km/hで2400回転ほどのギヤレシオで、現在のレベルとしては高いといわざるをえない。2000回転にできれば実用燃費が相当にアップすると思う。
 足回りも熟成されており、現在のNAモデルはもちろんターボ車ほど固められていないが、操舵感、操縦性、ストローク感、乗り心地、ブレーキ感覚、クルマ全体でのしっかり感のバランスの良さは国産車の中でトップレベルの質感だ。
 残念なのは、エンジンの音響チューニングに手が付けられておらず、ちょっとフィーリングの面で損をしていると感じた。


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*インプレッサWRX・STI tS
 WRX・STIをベースにさらにSTIがハンドリングを重視したチューニングをした400台限定モデルで、エンジン、サスペンション設定、シャシーの補強、、カーボンルーフ、専用ホイール、専用内装などを装備し、価格は480~500万円(2.5L/5速ATのAラインは約50万円安い)という高価格車である。
 エンジンは、過給圧アップにより中速トルクをさらに盛り上げ、ボールベアリングターボを装備し、レスポンスをアップ。
 ということで、アクセルペダルを踏み込んだ時の吹け上がり感は標準STIモデルより一段とシャープで強烈な加速感が。いいかえれば、大きくアクセルを踏み込めば、ほとんどのクルマを一瞬で追い抜くことができる資質がある。ただ、1.5気圧も過給圧がかかるハイパワーエンジンは動力性能としては文句なしだが、スポーツカーらしいそれなりの音響チューニングが必要だと以前から思っているのだが。
 ハンドリングは、STIが専用チューニングし、中立から切り込みの初期から大舵角までリニアにつながる操舵フィールで、滑らかで軽快なハンドリングに仕上げられ、こうした点では価格相応の高質感があるといえる。
 ダンパー減衰力は標準モデルよりアップされているようだが、その分だけフリクション感が出ているのがちょっと残念。フリクションは走行距離に比例して低減はするのだが。
 タイヤはポテンザ050A。フロント2.3、リヤ1.9kgという相変わらずの指定圧だが、接地フィーリングを考えるともう少し前後をバランスと圧の設定を考えたほうがよいと思う。
 標準STIも同様だが、tSもせっかくの17インチローター、ブレンボ対向ポットを備え、
ブレーキ時の剛性感は高いのだが、ペダル踏み込んだときの減速感が乏しく、加速性能とアンバランスだ。要するにパッドの材質の問題だ。これもスバルはわかってはいるがという感じだ。
 tSはカーボン製のルーフパネルを装備しているが、そのパネル面の仕上げは想像以上によい。
 WRX・STIはカルトカー的なキャラクターが強く、動力性能のや限界性能の高さが注視され、乗り味にクレームはないというのだが、コンペティションベース車のスペックCはともかく500万円台の価格となるtSにはドライビングプレジャーを感じさせるフィーリング、感動や高揚感の薄さが気になる。もちろんWRX・Aラインが別のテイストを追及しているといえば確かにそうなのだが、スペシャルカーのtSはマニア層のハートを射抜くようなエモーション、高揚感が欲しいと思った。


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*トレジア1.5i タイプユーロ
 トヨタとのアライアンスで登場したモデル。これまでのOEMモデル、DEXより売れ行きは好調のようだ。開発段階からスバルの設計スタッフが加わり、エクステリア、装備など全体的ににスバル用はスポーツ色を強めており、CVTを採用しているが1.5Lは全車マニュアルモード付きとしている。
 1.5iタイプユーロは最もスポーツ色が強い。
 ただし、トヨタもスバルもヨーロッパ輸出向けはユーロ・サスペンションを装備したモデルにするために設定したのが実状だ。
 シートも固い感じの高減衰ウレタンを使用し、ヨーロッパ車的な座り心地。
 前進したAピラーと三角窓の構成も、斜め前方視界に相当に配慮したようで、特に気にならなかった。
 確かにサスペンションは従来の常識からいえば少ししっかりさせた設定で、その分だけフリクション感がある。本当にヨーロッパ向けがこういうフィーリングでよいのか疑問だ。ハンドリングの切れ方、つながりも悪くはないがもう少し中立付近の締まり、手ごたえ感が欲しい。
 エンジンは1.5Lで109ps、1.3Lで95ps最大トルクでは10Nmの差だし、CVTのギヤ比もほぼ同等だから、あまり1.5Lモデルの優位性はないと思う。
 エンジンフィールは典型的な実用エンジンで、回転数に応じたがさつ感がある。
 それよりもCVTの特性がいかにも古い感じで、特に発進加速や追い越し加速での加速応答遅れが気になる。都市部のゴーストップが多い道路ではストレスになると思う。
 ステップを刻んだマニュアルモードシフトも、加速ではあまり意味がなく、エンジンブレーキの使用に限定される。
 パッケージ、室内の多用途性や利便性は良好で150万円クラスとしては納得レベルだと思う。

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