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GT-Rの特徴

 日産GT-Rにはもうひとつの顔があることに気が付いた。
 そもそも、今回のプレミアムミッドシップパッケージは、上級FR車用のパッケージングとしてスタディされたものだという。当然ながら、通常のセダンだけではなく、スポーツモデルもカバーできるプラットフォームと考えられる。
 量産第1号が結果的にGT-Rになったのだ。
 だから、驚くべきことに、栃木工場の汎用ラインで混合生産されるのだという。GT-R専用のサブ工程はあるのだが。
 新プラットフォームは、前端から後端まで一体の骨格で形成することと、骨格の精度を大幅に高めることがポイントのようだ。
 前後のサブフレームはいずれも6点マウントを採用しているが、従来の常識では、下からマウント位置に持ち上げてもピンにスムーズに挿入するのは難しい。ボディも溶接板金製、サブフレームも溶接板金製のためひずみが出るからだ。今回は板金治具の向上、後処理工程などを行うことで精度を高めている。サブフレームは前後とも鋼管製で、軽量・高合成としている。本来ならアルミ鋳造製にしたかったのだろうと思う。
 ボディ骨格の精度を高めることで、サスペンション取り付け部などの剛性をアップできるのだ。
 アルミ材は、フード、ドア、ドアインナー、ルーフ、トンネルステー、リヤシートバックサポート、フロントダンパーハウジングなど。
 エンジンルームはダブルバルクヘッド構造だ。
 
 トランスアクスル・レイアウトの場合、普通はトルクチューブ構造にするのだが、GT-Rは独立構造にしている。これはどうもV6エンジンとの組み合わせでは独立式が振動特性がベストという結論らしい。
 V8、V12エンジンならトルクチューブもありだろう。なお2本のペラシャフトが存在するが、トランスアクスル駆動用はカーボン製、前輪用は鋼管製。前輪用はオーバードライブギヤで増速させないようにリダクションしており、そのために前後輪に微妙なギヤ比
設定を行ってるようだ。つまり前後りんは完全に等速ではないのだろう。
 なお、エンジン+トランスアクスルの重量は、旧型GT-Rのエンジン、トランスミッション、トランスファーの重要より30Kgも軽いそうだ。

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