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新型セレナのMR20DDエンジン雑感

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 日産セレナがモデルチェンジを受け、4代目のC26型として登場した。基本的にはキープコンセプトで、諸性能を熟成する方針で開発された。
 ただ、新たに付け加えられた要素は「エコ」で、従来のMR20型エンジンを大幅に進化させた直噴エンジンとし、アイドルストップシステムを追加し、燃費を向上させている。
 
serena_eg1.jpg
 
 MR20型4気筒エンジンは、日産、ルノーの共同開発エンジンで、最初は2004年に登場している。
 これまではDOHC16バルブのポート噴射式であったが、今回は大幅に改良し、直噴+アイドルストップを採用。エンジン呼称はMR20DD型になった。
 ボア・ストロークは84.0×90.1mm、総排気量1997ccといった基本諸元は変更されていないが、吸排気カムに可変バルブタイミング機構を装備。直噴インジェクターは吸気ポート下側にレイアウトされている。
 従来(MR20DE)はレギュラーガス使用で圧縮比10.0で、137ps(101kw) /5200回転、200Nm /4400回転の出力であったが、直噴化により圧縮比11.2、147ps(108kW)/5600回転、210Nm/4400回転と、パワー、トルクともにアップ。低速トルクがアップしている。
 また吸排気可変バルブタイミング機構の採用(従らは吸気側のみ)で、低負荷域ではミラーサイクル運転を行う。低フリクション化では、DLC皮膜リフター、カムシャフトやチェーンの面粗度向上、省燃費オイルの採用などが行われている。
 トランスミッションは従来通りの中型CVTを継承。アダプティブシフトコントロール、CVTフルードウォーマー、停止時ニュートラル制御などを加えている。
 もちろんCVTの変速制御も、より燃費重視のセッティングだろう。
 結果的には10・15モード燃費で、13.2km/L→15.4km/L(最廉価ブレードのアイドリングストップなしで14.4km/L)に向上している。もちろん現時点ではクラストップの燃費だ。

serena_eg.jpg
 
 アイドルストップシステムも、マーチ用よりさらに進化させて採用した。日産はかなり速いテンポで全車種アイドリングストップ化を進めるようだ。
 セレナのアイドリングストップの特徴は、エンジン再始動時にはスターターモーターではなくECOモーターを使用するという点だ。ECOモーターとは何か。名称からは想像できないのだが、なんとEnergy Control motorの頭文字だそうだ。
 で、その実態はオルタネーターを再始動モーターとして使用し、つまり補機ベルトを使用してクランキングを行うようになっている。
 同時に直噴エンジン、専用クランクセンサーを搭載することで、初回の圧縮工程の気筒への着火が可能となり、エンジン再始動時間をさらに短縮し、最始動0.3秒(ブレーキペダルオフからアイドリング回転までの到達時間)は現在のアイドリングストップ車の中では最速だという。
 通常のポート噴射エンジンでは、1番シリンダーの圧縮上死点を2回確認(つまり2回転)して着火する制御ロジックが一般的だが、おそらく高精度クランクセンサーにより1回目で着火させるシステムのようだ。
 ECOモーターによりベルトでクランキングを行うため、スターターモーター作動音がなく、再始動がより静粛で自然な感覚になるのもこの方式のメリットだろう。
 なお通常の始動時はスターターモーターでクランキングを行い、エンジン暖機後のアイドルストップ再始動時のみこのECOモーターを使用するということは、ECOモーターの駆動トルクはあまり大きくないと思われる。
 バッテリーは、アイドリングストップ用の専用特性&サイズで95Ah。アイドリングストップシステムは起動時にはバッテリー容量も確認するため、非アイドリングストップ車用のバッテリーでは容量不足と判定されるケースもありえる。
 なおECOモーターは減速時にはエネルギー回生発電を行うが、日産はなぜかあまりこの点は強調していない。

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