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フーガ・ハイブリッド登場

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 10月26日、以前から開発していたフーガハイブリッドを正式発表し、11月から発売を開始する。価格は577.5万円で、標準車のフーガ370GTに比べ約120万円高い。
 日産は2000年にティーノ・ハイブリッドを限定発売したり、2006年にはアメリカ市場で、トヨタのTHSⅡシステムを搭載したアルティマ・ハイブリッドをやはり地域限定で発売するなど実証実験を行ってきた経緯があるが、一気にハイブリッドカーの量産に突き進まなかったのは経営的、政策的判断だった。ハイブリッド以外にEV、ダウンサイジング・ガソリンエンジン、スーパークリーンディーゼルを展開するというピュアドライブ戦略を練った上で日産のハイブリッド戦略が構想された。一気に小型車までハイブリッド車を展開しようというトヨタやホンダとはかなり異なる戦略といえる。
 日産は、ハイブリッドは大型FR車に搭載するという方針が採用された。これはドイツのメーカーも同様で、ハイブリッドシステムの価格を吸収しやすく、燃費だけではなく高性能を追求できるセグメントを選択したといえる。
 FRモデルであるため、エンジン、トランスミッションは縦置きのFRレイアウトになり、JATCO製7速ATの変速機部分ととモーター、2個のクラッチを一体化している。
 
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↑トルコン部分に位置するモーター

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↑No2クラッチ

 JATCO7速はケースやギヤ部分はAT7速とまったく共通で、トルコン部分にクラッチとモーターを、変速ギヤ後部にNo2クラッチを配置している。おそらくJATCO7速ATは開発時からハイブリッドシステムを組み込む前提であったのだろう。
 リチウムイオン電池はトランクスペースの床下に配置され、インバーターはエンジンルームにある。このため、既存車種へのハイブリッドシステム搭載でありながらスペース効率は悪くない。
 車両重量は1860kgで、3.7Lの標準車より110kgほど重くなっている。

 ハイブリッドシステムは、エンジンとモーター兼ジェネレーターの間にNo1クラッチ、7速トランスミッション部に発進や変速時に作動するNo2クラッチを配置した、1モーター/2クラッチタイプのパラレル・ハイブリッドとなる。モーターの性格としては、エンジンアシストとエネルギー回生を受け持つ。またトランスミッションを経由することでモーター走行も行うことができる。
 日産の1モーター/2クラッチ式は、エンジンとモーターの間にクラッチを持たないため気筒休止させるホンダ方式より摩擦抵抗の面で有利であり、2個のモーターと大容量のバッテリーを積むTHSⅡより合理的という判断をしたものと考えられる。
 モーターとクラッチを組み込んだトランスミッションにトルコンは採用せず、エンジン、モーターの駆動力はクラッチを介してダイレクトにつながるところに最大の特徴がある。

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↑燃費比較

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↑システムのレイアウト

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↑FRハイブリッド車との比較

 先行したメルセデスやポルシェはZF社のトルコンATを利用したシステムになっており、
トルコンを持つために発進時にはトルク伝達がスムーズという特徴がある。
 日産方式はトルコンのスリップによるエネルギーロスを排除できるが、その一方でエンジントルク、さらに瞬時に最大トルクが立ち上がるモーターのトルクをコントロールしながら断続するクラッチ制御と、エンジン、モーターの駆動トルク制御は相当に高度なチューニングが求められたはずだ。

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↑加速時のクラッチとモーター制御


 モーター出力は68ps(50Kw)、270Nmと強力だ。そしてエンジンは標準車の3.7Lではなく3.5L・V6が選択された。ハイブリッド用の専用エンジンとされているが出力は306ps、350Nmと高出力タイプである。
 動力性能的には3.7LのVVELエンジンをはるかに上回り、4.5LのV8エンジンを搭載した旧モデルに匹敵するという。
 その一方で、10・15モード燃費は19.0/km/Lで、ベース想定車に対する燃費向上率190%はプリウスに匹敵するレベルになっている。
 トヨタの同等クラス車との比較では、RX450hが19.4km/L、GS450hが14.2km/L、クラウンハイブリッドが15.8km/L。
 フーガの燃費は、強力な低速トルクを生かしたハイギヤードな最終減速比(2.611.標準車は3.357。7速のギヤ比は同一)や、モーター走行の多用といった設定にあるのだろう。
 モード燃費だけではなく実用燃費面でも、信号停止時はもちろん、巡航中は即座にエンジンを停止させ、モーターのみで走行するモードを多用するようで、比較的モード燃費との乖離が少ないのではと思われる。高速走行中でも160km/h以下であればモーター走行が可能だという。


 なおハイブリッド化にともない、パワーステアは電動油圧式に、エアコンコンプレッサーも電動化された。
 専用ブレーキはブースター部分に小型の高精度モーターとECUを内蔵し、油圧ブレーキと回生ブレーキを協調制御することで、ブレーキ踏力のフィーリングを自然にしている。つまりそのためにブースター内部の高精度モーターが想定ブレーキ力と回生ブレーキ力をバランスさせるように油圧を微調整しているシステムと考えられる。
 バッテリーはオートモーティブエナジーサプライ社製のリチウムイオン電池で、8セルを1モジュールとし、12モジュールで電池パッケージとしている。当然ながパッケージの容積は、トヨタハイブリッドのニッケル水素電池のおよそ半分だ。

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↑電子制御油圧ブレーキユニット部

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↑回生・油圧(摩擦)ブレーキの作動イメージ

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↑電動油圧パワーステア

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↑電動油圧ブレーキの作動

 1セルは3.6Vの電圧出力で、総電圧は346V、最高出力は50Kwと公表されている。
 オートモーティブエナジーサプライ社製の電池は薄型ラミネート型セルで、正極はマンガンスピネルタイプ。同社は同じラミネート型でもハイブリッド用と、EV用の2種類の設定があり、ハイブリッド用は高出力型、EV用は高エネルギー密度型と区別している。

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↑リチウムイオン電池パックの構成

 装備では、低速でモーター走行時に歩行者に車両の接近を通報するスピーカー、モーター走行時とエンジン走行時の騒音落差を埋めるためのANC(アクティブノイズコントロール(スピーカー)が特徴的だ。
 ダンパーは、ハイブリッド車専用の周波数感応式、つまりゴツゴツ振動時には油圧を逃がすオリフィスを持つダブルピストン式を採用している。
 
 日産はフラッシップであるフーガ(インフィニティ)にハイブリッドを設定した。ハイブリッドシステムは当面は上級車向けとし、小型クラスはEVとダウンサイジング・エンジンの投入という日産の戦略はある意味で手堅いといえる。
 ハイブリッド化に一気に舵を切ってしまったトヨタとホンダは軌道修正にやや時間を要するのではないか。

コメント

非公開コメント

Re: No title

VWはもともと低速型フラットトルクをエンジンを目指してきましたが、ダウンサイジング・コンセプトではさらに徹底し、同時にできるだけ高いギヤで走ることを目指し、Dでは70km/hあたりで7速に入ってしまいます。より低いエンジン回転を使用することで燃費を稼ぐという考え方です。
ですから6速がODで、7速はスーパーODですね。

> フーガもトルコンのないのは そのせいかなとよく見てみるとどうやらそうでもないらしいですね。発進加速はモーターの役割のようですから。

フーガは、やっぱりトルコンのスリップロスを避けたのでしょう。発進時は、通常はモーターで、急加速の場合はエンジン+モーターです。発進時はNo2クラッチを自動制御して繋ぎます。

No title

GOLF1.4 DSGが 6速湿式から7速乾式になったときに疑問に思ったのは。なぜ この超フラットトルクなエンジンに多段化が必要なのだろうか?と
たぶん1速をさらにローギヤ化して乱暴に繋いでもショックが小さいという事を狙ったのではないかと納得していました。

フーガもトルコンのないのは そのせいかなとよく見てみるとどうやらそうでもないらしいですね。発進加速はモーターの役割のようですから。
エンジン停止状態から 始動→回転急上昇→モーターの回転数に達するとクラッチを繋ぐ ということでしょうか。信じられないような・・・
問題はデザインがあまりよろしくない・・・(笑
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