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フィットのマイナーチェンジ、ハイブリッドを追加

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↑ハイブリッド。ベース車とはフロントグリルが異なる

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↑ハイブリッドのインストパネル。メーター部は専用デザイン

 10月8日、フィットがマイナーチェンジされ、新たにハイブリッドを追加した。
 今回はビッグマイナーチェンジという位置付けで、エクステリア、内装の手直し、装備の充実化などがはかられ、新たに設定したハイブリッド、よりスポーティさを強調した1.5RS、上級者からの乗り換えを意識した1.5Xなどラインアップのポジショニングをより明確にしている。
 現在のフィットは2007年秋の発売で今年で3年目にあたる。初代のフィットは2001年から2007年まで6年間販売されたが、おそらく現行モデルは5~6年程度のモデルライフになると考えられ、今回のマイナーチェンジはちょうどモデルライフの真ん中にあたる。
 フィットは、初代以来コンセプトは不変で、キャビンスペースとモダンさを両立させた洗練され、ヴィッツより大きく見えるモノフォルムデザインと、床下センター燃料タンクを採用することでリヤシートがフロア面まで折り畳めることによるリヤスペース、ラゲッジスペースの有用性が高いという点が2本柱になっている。つまりデザインと、キャビンスペース&ユーティリティがコンセプトの基本になっている。
 その一方で、初代は動力性能とサスペンションストロークなどシャシー性能や乗り心地に弱点を抱えていたため、2代目ではこれらの弱点が改善されている。また2代目は最初からワールドカーを前提にプラットフォームからすべてが新設計されたことも大きな特徴だ。
このため、ボディは世界各地で調達が可能な590Mpa級の高張力鋼板を上限としている。


 セールス的には、初代からトヨタ・ヴィッツを上回る勢いで、トヨタに危機感を抱かせるほど成功している。ヴィッツを脅かした主な理由は、エクステリアデザインとより見栄えのよい内装であったといわれる。
 2代目のセールスも好調で、初代以来日本では累計150万台、全世界、115カ国の市場で350万台を超えるヒット作となった。
 工場は日本、ブラジル、タイ、中国、インドネシア、台湾、そして2009年からはイギリスとインドでの生産も開始されている。マーケット的には、日本以外では南北アメリカ、ヨーロッパが60万台を超える規模で、アジアは70万台からさらに飛躍的に市場を拡大すると見られる。
 フィットはまさにホンダを支えるワールドカーであり、今後は新興国でさらに販売を拡大する役割をになっている。
 フィットは日本では低価格ゾーンのサブコンパクトカーと位置付けられているが、ヨーロッパやアジアでは同クラスのBセグメント車よりやや割高な価格設定としているが、デザインとユーティリティの高さで強い競争力を持っていると考えられる。

 
 フィットのベースでありメインになるのが13G/13Lで、デザイン変更以外では、燃費のアップ、使い勝手の向上、オプションとして音声ガイド・自動操舵式パーキングアシストやリヤビューカメラも設定。燃費はエンジン、CVTの改良により10・15モードで24.5km/Lとなっている。
 エンジンやCVT本体は従来と変更ないが、油膜保持がより優れたパターンコーティングの採用、ピストンのオイルリングは何と2ピース構造を採用、吸気ポートの形状を改良して低速時のスワール流を強化し、より大量のEGRを導入、CVT車用のシリンダージャケットには樹脂製のスペーサーを挿入して熱間時のピストンクリアランスを適正保持させる、クランクオイルシール部にテフロンを採用するなど、きわめて細部まで燃費チューニングを行っている。CVTはフルードウォーマーと油圧センサー追加装備。
 あわせてECOモードスイッチを装用した。

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↑ウォータジャケットに挿入される樹脂スペーサー

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↑2ピース構造のオイルリング

 エクステリアは単なるデザイン変更だけではなく、空力特性を改善しており、これはヨーロッパ市場を意識したものだ。
 1.5Lモデルでは、15Xは専用デザイン、専用装備やMクラスセダン並みの静粛性を訴求し、上級車からの乗り換えユーザーに快適性でアピールできるようにした。
 またスポーティモデルであるRSは従来の5速MTから6速MTにグレードアップ。またエクステリアだけではなく、サスペンション、電動パワステ、電子スロットルなどのスポーティチューニングを行い、従来モデルよりスポーティさを強調している。

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↑べース車のハンドリングのチューニング
 
 ハイブリッドモデルは、もともとフィットクラス用のプラットフォームを使用するインサイト、CR-Zに続く第3弾となる。フィット・ハイブリッドは先行した2車とパワーユニットは共通だが、先行2車は専用デザイン、専用パッケージングであるのに対し、フィット・ハイブリッドは初の既存車種へのハイブリッド搭載となった。
 パワーコンポーネントのレイアウトは、バッテリー、PCUをリヤのスペアタイヤのスペースに収納し、ラゲッジフロアの高さはリヤシートを折り畳んだ時のシートバック上面と同一の高さであり、きわめてスペース効率が高い。
 もちろんこれは、モーターアシスト式、つまりパラレル式ハイブリッド・システムの利点を生かした結果で、バッテリー容積がプリウスなどよりはるかに小さいことのメリットといえる。

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↑ハイブリッド車のエンジンルーム

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↑エンジンとモーター、CVT

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↑スペヤタイヤ部に収納されるバッテリー/PCU

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↑ハイブリッドのパッケージング。フィットの特徴もよくわかる

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↑インサイトとフィットのバッテリー/PCU配置の相違

 燃費は10・15モードで30km/l。フィットはインサイトより空力面で不利なため、重量差(約70kg)、空気抵抗軽減、タイヤやブレーキキャリパーの改善などにより差を埋めているのだ。このため、フィット・ハイブリッドはエンジンアンダーカバー、フロアアンダーカバーを専用装備している。

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↑ハイブリッド専用のフロアアンダーカバー

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↑ハイブリッド車のシャシーチューニング

 またハイブリッド制御は、アイドリングストップをよりしやすくし、市街地発進時のモーターアシスト量の増大、低速クルーズ時のモーター走行域を拡大するなどの変更を行っている。
 その他にハイブリッド車は吸音材、遮音材を追加し、ベースモデルよりはるかに静粛化を行っているのも特徴だ。
 なおハイブリッド車のエンジンは、インサイトと同じくSOHC、2バルブ、2点火プラグ式で、ベース車のSOHC、4バルブ、シングル点火プラグとは異なっている。
 価格は、ハイブリッド・ベース車が159万円、中級装備車で172万円、ナビ+フル装備車で210万円となっている。

plug.jpg
↑ハイブリッド用エンジンの燃焼室。点火プラグは特殊な針-針電極式。大量EGRに対応したプラグだ
 
 フィットは、ホンダにとっては最大のワールドカーであり生産台数が多いことや、世界各国の工場で生産されるという制約などを抱えていることや、コスト制約が強く、身動きが遅くなる傾向にあることは否めない。
 VWはポロを開発するにあたって、JAZZ(フィットの海外車名)も参考にしつつ、大きな革新を成し遂げている。
 これに対して、フィットはワールドカー化の推進やハイブリッドシステムの搭載に開発を特化したこともあって、ベース部分の革新ではやや後手にまわっている気がする。エンジンやトランスミッションの刷新は2012年以降と見られる。
 もちろん次世代への革新は、フルモデルチェンジ時に行われると見るのが妥当だが、その間にも技術革新は大幅で、競争が激化しているのだ。
 実用燃費においても、新エンジンを投入した日産マーチ、VWポロとフィット・ハイブリッドのいずれが優位なのだろうか?
 また、ホンダはハイブリッド・システムの販売拡大を最優先とし、システム価格は約20万円とすることを実現した。このためバッテリーは現在でも第1世代とも言える単1電池型を採用しているが、もちろんこれはスペースユーティリティを考えれば角型モジュールに劣る。
 ブルーエナジー社が開発する新型リチウムイオン・バッテリーは次期型シビック・ハイブリッドから採用される模様だ。
 さらに、ここ最近は世界的にサブコンパクトカーのEV化の流れが加速している。これに対応したホンダのEVは、2012年以降とされている。

コメント

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革命的性能

 それにしても日立金属製の高性能冷間工具鋼SLD-MAGIC(S-MAGIC)の自己潤滑性の評価が高い。塑性加工金型のカジリを防ぐメカニズムが最近わかったようで、摩擦面に自動的にナノベアリング状の結晶が生成されるとのこと。耐かじり性の指標であるPV値も通常の鉄鋼材料の6倍と世界最高水準と報告されている。
 これはどういうことかというと、例えば自動車のエンジンや動力伝達系部品のしゅう動面積を1/6にすることを意味し、大幅な軽量化による低燃費化が期待できることを意味している。トライボロジー技術にはまだまだ発展する未知が多いように思われる。

Re: CR-Zは4弁

ご指摘ありがとうございます。
訂正させていただきました。

CR-Zは4弁

>ハイブリッド車のエンジンは、インサイト、CR-Zと同じくSOHC、2バルブ、2点火プラグ式

とありますが、CR-Zは4弁、1プラグと思います。

Re: 管理人さんにエールを送る

コメントありがとうございます。
これからもよろしくお願いいたします。

管理人さんにエールを送る

間違いの指摘は善なれど その幼児的な精神性は恥ずかしむべきことです

Re: No title

> このまえのフルモデルチェンジ以来採用
> していますけど、新採用じゃないです。

新採用ではなく、パターンの配列やパターンの単体の形状を改良したということです。

> ぷ利うすは2000年から2ピースですよ。ディーゼル車はほとんど2ピースになっている。

それは知りませんでした。

> テフロンじゃなくてテフロンコーティングです。
> 軸受けやサスのアッパーなど昔からあります。

もちろん昔からありますが、クランクシール部は珍しいかと。

Re: No title

> ああ、はずかしい。電池ってどうなっているか知っています?2つの極版にセパレーターをはさんで、ぐるぐる巻いて作るのです。したがって円筒型が一番体積効率がよい。さらに隙間を空気を通して冷却風を流せる特長がある。

ですから、ぐるぐる巻きの円筒型を第1世代と呼んでいるわけです。電池性能そのものより車両搭載性が問題です。


> つまりホンダは冷却性重視、トヨタは信頼性重視でやっているだけ。今後パナとサンヨーは合併したので似たものになる予定です。

角型でも冷却性は円筒形と遜色ないと思いますよ。また耐久信頼性も、トヨタの第1世代を除けばイーブンで、それほど方向性に違いがあるとは思えません。

No title

>このためバッテリーは現在でも第1世代とも言える単1電池型を採用しているが、もちろんこれはスペースユーティリティを考えれば角型モジュールに劣る。

ああ、はずかしい。電池ってどうなっているか知っています?2つの極版にセパレーターをはさんで、ぐるぐる巻いて作るのです。したがって円筒型が一番体積効率がよい。さらに隙間を空気を通して冷却風を流せる特長がある。

ただし単一型は封止性能に弱みがある。ぷリうすの電池は4角ですが中は丸く巻いてあり体積効率が落ちますが電解液の量および封止性能は上です。

つまりホンダは冷却性重視、トヨタは信頼性重視でやっているだけ。今後パナとサンヨーは合併したので似たものになる予定です。

ああ読んでいてはずかしい。

No title

factbookまる写しよりもさらに程度が低い
ああはずかしい


>油膜保持がより優れたパターンコーティングの採用、

このまえのフルモデルチェンジ以来採用
していますけど、新採用じゃないです。



>ピストンのオイルリングは何と2ピース構造を採用、

ぷ利うすは2000年から2ピースですよ。ディーゼル車はほとんど2ピースになっている。

>クランクオイルシール部にテフロンを採用するなど、

テフロンじゃなくてテフロンコーティングです。
軸受けやサスのアッパーなど昔からあります。

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