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タイヤ

黒くて丸くて、どれも同じ、と思われがちのタイヤだが、実際にはクルマの走る(加速する)、曲がる、止まる・・・はすべてタイヤのグリップ性能に依存している。

そんな理由で、高性能車のタイヤはすべて自動車メーカーごとの専用開発タイヤとなる。専用開発の場合、あらかじめクルマの開発チームがタイヤメーカーの開発チームにクルマのスペックの概略を教え、このスペックを基本にしてタイヤメーカーは試作タイヤを作る。この試作段階ではスペックの似たクルマでの試験・評価も繰り返し行われる。

こうして試作タイヤを作り上げられクルマのメーカーに渡され、今度はクルマのメーカーがその試作タイヤとクルマとのマッチングなどを試験・評価しタイヤメーカーにさらなる改良事項を知らせる。これをもとにタイヤメーカは改良するという手順となる。

ポルシェなどはタイヤに対する依存度が高いクルマなので、タイヤテストも厳しい。新品状態だけではなく、磨耗した状態でのウエット・テストも行われるし、縁石乗り上げテストなども行われる。また、周知のようにニュルブルクリンクでのテストも行われる。徹底したテストを経て、公認タイヤ、あるいは標準装着タイヤとして認定されるのだ。

メルセデスは昔からサスペンションのメカニカルグリップを重視するため、タイヤにはあまり依存しない。したがってタイヤテストはウエット性能、磨耗、乗り心地などが重視され、テストをパスするのはそれほど難しくないようだ。

タイヤメーカーは、いずれにせよ自動車メーカー納入タイヤの開発に莫大な予算や人手をかけており、開発チームも優秀だが、アフターマーケット用のタイヤ(リプレース・タイヤ)はそれに比べると開発予算も少なく熟成度合いも低いのが実情のようで、この傾向は特にバブル崩壊以後は顕著だ。また製造コストの低減も大幅に行われており、これは使用材料に反映されている。バブル以前の時代はリプレースタイヤはイメージリーダー的な存在だったが、現状ではイメージ商品となっているのだ。
残念ながら、町のタイヤチョップでは、こうしたイメージ商品が主流になっている。もっともオープンプライス性になっているので、材料や性能は価格に正比例しているので商品がわかりやすくなったともいえる。

それともうひとつ、日本のタイヤの絶対的な性能では、耐摩耗性、高速域での安定性や乗り心地、真円度、タイヤの空気の漏れなどでまだ改善の余地があるように思われる。

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