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プジョーが送り出す世界初のディーゼルハイブリッド---3008 Hybrid4

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 この8月末にプジョーは世界初となるディーゼルエンジンとモーターを組み合わせた3008ハイブリッド4を発表した。
 3008ハイブリッド4は、2008年のパリサロンでコンセプトカー、プロローグ・ハイブリッド4が原型で、その1年後の2009年のフランクフルトモーターショーで3008に搭載し量産前提モデルとしてベールを脱いでいる。
 今回発表された3008ハイブリッド4は完全な市販バージョンで、来春にはヨーロッパ市場にデリバリーされる計画だ。
 3008ハイブリッド4の開発コンセプトは、優れた環境適合性と高効率性、ドライビングプレジャーの両立である。またプジョーは、この3008ハイブリッド4はクロスオーバーカーでありセダン、コンパクトMPV、クーペたる資質を持っているとしている。
 搭載されるエンジンは、ユーロ5適合の最新4気筒ターボディーゼル、2.0LのHDiFAPエンジンで、163psを発生する。
 リヤアクスルに搭載されるモーターの最高出力は37ps。エンジンとモーターの総合出力は200psとなるのでかなり強力なパワープラントといえる。
 ディーゼルエンジンとモーターを組み合わせたハイブリッドカーシステムは世界初の存在で、ヨーロッパの道路環境では当然ながらガソリンエンジンを採用したハイブリッドカーより燃費は有利である。

HybridSys.jpg

 ハイブリッド4はシステムとしてはパラレル方式で、前後輪を異なるパワーユニットで駆動する4WDシステムとなるが、ZEV(ゼロエミッション、すなわちエンジンを停止したモーター走行)も選択できる。
 燃費は欧州ミックスモードで3.8L/100km、CO2排出量は99g/km 。
 同等エンジンのクルマに比べ燃料は35%低減できているという。

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 3008ハイブリッド4はこうした燃費効果、つまり環境適合性だけでなく、次の要素により新次元のドライビングプレジャーを備えているとしている。
 つまり優れたドライバビリティと高性能の両立、シンプルに「ZEV」、「4WD」、「スポーツ」、「オート」という4モードを選択できる、ZEVモードので排ガスなしの静粛性、4WDによる圧倒的な安心感と環境に対する優しいという満足感はドライビングプレジャーと位置づけているのだ。
 性能的には、加速ブースト状態では総合出力200psとなり、最大トルクは500Nm(フロントはエンジンによる300Nm、リヤはモーターによる200Nmの合計)したがって、3008ハイブリッド4はCO2/最大出力レシオで新たな記録を打ち立てたといえる。
 もともとロードホールディングに定評のある3008だが、ハイブリッド4はリヤモーターとマルチアームサスペンションにより優れたロードホールディング、安定性、トラクションを高いレベルでバランスさせている。


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 ドライバーはセンターコンソールのノブで4つの走行モードを任意に選択できる。
 オート:エンジン出力、モーター出力、トランスミッションをECUが自動制御することで燃費とドライビング性能を両立させる。
 ZEV:モーターのみでの走行。もちろんバッテリーに電力が十分存在しているときに使用できる。
 4WD:前輪はエンジン、後輪はモーターによって駆動される4WDモード。
 スポーツ:トランスミションはより高いエンジン回転数でクイックに変速され、エンジン、モーターの出力も最高レベルに維持される。
 日本車にありがちなECOモードはなく、強いていえばオートがそれに相当する。
 
 トランスミッションは電子制御6速シーケンシャルMT(2ペダル)を採用している。このトランスミッションはMCP、あるいは6AMTと呼ばれるが正式型式名はBMP6で、PSAグループで開発。バランシュエンヌ工場で年間80万基生産される今後の戦略的な主力トランスミッションであり、すでに一部の車種に搭載されている。VWグループのDSGと同じ位置付けと考えてよいだろう。
 このユニットはアイドルストップ機構とも抜群のマッチングを示す。
 ハイブリッドシステムは、郊外走行、ロングドライブで最適なディーゼルエンジンと
低速走行やストップ&ゴー、エネルギー回収ができるモーターを組み合わせたパラレル・ハイブリッドとしている。このため、急加速時にはモーターをオーバーテイクブースターとして使用することもできる。
 レイアウト的には、リアアクスルにモーター、インバーター、コンバーターなどを集中配置していることも大きな特徴だ。もちろんリヤアクスルの駆動はバイワイヤーで行われ、キャビンスペースに対する影響はなんらない。
 このレイアウトは、エンジンルームの設計変更が不要であり、重量配分的にも有利である。またリヤモジュールはコンパクトでシンプルでコスト的にも有利で、このモジュールを他車に搭載することも容易なことがわかる。
 
 デーゼルエンジンは、ユーロ5適合の1997ccで、120Kw/3750回転、300Nm/1580回転を発生。VGターボ、200Mpsコモンレール/8孔ソレノイド・インジェクター、DPF/酸化触媒を装備する。8Kwの高電圧スターターをエンジンとトランスミッションの間に装備し、スタート&ストップ、60km/h以下ではセーリング(無動力巡航)も行うようになっている。

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 トランスミッションは電子制御6速シーケンシャルMTで、オートモードでは燃費は最小限に抑える制御となる。またマニュアルチェンジではドライビングプレジャー楽しむことができる。なお変速はシフトレバーでもステアリングパドルでも行うことができる。

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 リヤのモーターは常用27ps/100Nm、最高37ps/200Nmを発生する永久磁石同期型モーターだ。このモーターは減速エネルギー回生を行う役割も持つ。

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 PTMU(パワートレーンマネジメントユニット)には電力を制御するインバーター、コンバータが含まれる。電圧制御は150V~270Vの範囲。コンバーターは200Vを12Vの変圧する役目を果たしている。なおモーターやこれら電力制御はボッシュ製だ。
 サンヨー製のニッケル水素のメインバッテリーはリヤモジュールの前に配置される。また12Vサブバッテリーはエンジンルームにある。
 
 なお、この3008ハイブリッド4の価格は未発表だが4万ユーロ強と推測される。
 PSAプジョーシトロエングループは、今後さらにハイブリッドカーを展開し、さらにショートレンジの都市モビリティ用としてEVを展開して行くなど、ドイツメーカーを先んじてつぎつぎに新たな手を打ってきている。ハイブリッドカーに関してドイツメーカーは高価格車カテゴリーにしか実用化を行っていないが、PSAはそれとは異なる戦略を持っていることが分かる。

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