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新型スイフトと低価格車の概観

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 8月26日、新型スズキ・スイフトが発表された。
 初代スイフトは2000年に。カルタス(海外ではスイフトの名称)の後継モデルとして発売された。
 2代目は2004年に登場し、日本マーケットでも販売を開始。従来以上にグローバルカーとして特化され開発された。日本以外に、ハンガリー、インド、パキスタン、中国で生産が展開され、世界124カ国で販売され、累計販売段数は180万台に達している。
 なお最大の販売国はインドで、ついで日本、ヨーロッパである。ただ、日本やヨーロッパはこのクラスは激戦区であるため、メイン市場は圧倒的に優位に立つインドと考えてよい。
 スズキは、スイフトは世界戦略車であり、世界に通用する走りを開発テーマとしたが、3代目に当たる新型スイフトもこの路線を継承。開発コンセプトは「モア・スイフト」とされ、キープコンセプトを明確に打ち出している。
 面白いことに、デザインも2代目のイメージをそのまま流用している。
 ダイナミック&エレガンスというキーワードを使用しているが、ショルダーラインを高めにしてグリーンハウスはやや小さめに、ボディ側面はラウンドした張り出しを持ち、Cピラーを太い台形形状とするなど、これまでのデザイン基調を保っている。
 スズキは、かつては平板なパネルデザインに終始していたが、2代目スイフトでデザイン革新を行い、海外市場において存在感を強めるためにソリッドで抑揚の感じられるデザインと、これが世界のマーケットで定着したことを重視したため、あえてデザインもキープコンセプトとしたのだろう。
 デザインやクルマ全体はキープコンセプトだが、プラットフォームは新開発されている。これはおそらく、従来から存在するフィアットと共同開発のSX4、GMとの共同開発であるスプラッシュ(ハンガリー生産)など各種のプラットフォームを統一するため、新型フレキシブル・プラットフォームを開発したと考えられる。
 このプラットフォームの変更により、ホイールベースは40mm、トレッドもフロント20mm、リヤ15mmほど拡大された。


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 アッパーボディは、骨格部分に590MPa級以上の高張力鋼板を採用し、従来より10kg軽量化するとともにねじり剛性を15%ほどアップしたという。
 サスペンションはフロントがストラット式、リヤはトーションビーム式で従来と同じだが、リヤのトーションビームはU字型2重構造(従来型はV字+スタビライザー)とすることでスタビライザーを省略した。またビームの取り付けに角度を付け、トー変化量を少なくしている。

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 ステアリングギヤは可変ギヤレシオを採用。
 1.2Lの4気筒DOHCエンジンは継承され、新たに吸排気カムにVVTを採用し、吸排気バルブの遅閉じを行うことで燃費を向上させている。

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 排気量1242cc、ボア×ストロークは73.0×74.2mm。レギュラーガスで圧縮比は11.0。
 最高出力は91ps/6000回転、最大トルクは118Nm/4800回転。日産マーチの3気筒1.2Lエンジンよりパワーは12ps、トルクは12Nm大きいが、エンジン特性としては日産のほうがより低速型で、それに対してスイフトのK12B型はより高出力・高速型で、従来の価値観にこだわっているように思われる。

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 燃費はマーチが26km/h(アイドルストップなし仕様で24km/L)で、スイフトは23Km /L。(欧州ミックス燃費は5.0L/100km 、CO2排出量は116g)。

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 トランスミッションは、主力は2速副変速機付きCVTで変速比幅は7.3。廉価仕様には5速MTも設定されている。もちろん海外市場では、この5MTが大半を占める。
 スズキはすでに軽自動車に副変速機付きCVTを投入しているが今回のスイフトにも採用。メーカーはマーチと同じJATCO製である。
 性能は、ヨーロッパ仕様で0-100km/h加速が12.3秒、最高速は165km/h。
 価格は124万4250円~147万5250円、最上級4WDモデルで165万3750円。
 ヨーロッパでは、3ドアの最廉価仕様で1万999ユーロ、上級グレードで1万5499ユーロ。
 なお、スイフト・スポーツは、恐らく来年に追加発売されると予想される。現在はニュルブルクリンクでのテスト
などを行い、サスペンションを熟成中と思われる。
 
 スズキは世界屈指の軽自動車を含むコンパクトカーメーカーという特徴を持ち、サブコンパクトカークラスのグローバルカー、スイフトはその主力車種である。
 主要生産拠点として日本以外にハンガリー、インドに大規模工場を持ち、圧倒的なコストパフォーマンス、つまりは低価格を最大のアピールポイントとしている。インド生産での現地部品調達率は95%だという。
 注目すべきことにスイフトはスズキの軽自動車の多く(アルト、MRワゴンなど低価格車種を除く)より低価格なのだ。
 この点が、VWが注目し提携に至った理由だと思う。もちろんそれ以外に、注目市場であるインドでスズキが圧倒的なシェア、販売体制(スズキの国別販売台数ではインドがトップ)を備えていること、世界的には知られていないもののローカルな軽自動車を長年作ってきたユニーク技術もVWには興味、魅力であっただろう。企業哲学的にはまったく異なる2社の関係は世界的に注目されている。
 憶測すれば、VWはスズキ車をセカンドブランドにしようと考えているのではないかとも考えられる。下記のルノーとダチアのような関係だ。
 もっともスズキとしては対等な提携関係であり、今回のスイフトもVWとはまったく無関係の自力開発である。
 世界的に見て環境・燃費を重視すればダウンサイジングは必須である。もともとサブコンパクトカー作りに絞ってきたスズキは、今後の販売の飛躍的な伸びが期待できる新興国向けの低価格車作りのノウハウを持っていることで企業価値が大きく高められているともいえる。
 低コストの小型車作りは世界的な規模で激しい競争が行われている。
 世界に先駆けてドイツで行われたスクラップ・インセンティブ(買い替え政府補助金制度)では、シュコダ、スズキ・スイフト、ヒュンダイなどの低価格車が著しく伸び、VWにも大きなショックを与えたことは容易に想像できる。
 しかし、上には上があり、最近ではヒュンダイ以上に販売が好調なのが、ルーマニア製のダチア・ロガンである。VW傘下にあるチェコのシュコダ・ファビアが1万6000ユーロ、スイフトは平均1万3000ユーロであるが、ロガンはなんと7300ユーロなのだ。

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*ダチア公式ホームページ

 ロガンはルノーの傘下にあり設計はルノーが担当しているが、労働賃金がドイツの1/10といわれるルーマニアの特色を生かした驚異的な低価格車なのだ。ドイツの雑誌には「デラックス感や格好良さはない。このクルマに乗って、ディスコの前で女の子を誘うのは難しいだろう」と書かれているのだが。
 その一方で2008年のユーザーの自動車メーカー・ロイヤリティ(買い替え時の忠誠度)評価では、1位:スバル、2位:ポルシェに続き、なんとダチアが3位にランクされているのだ。同調査では、トヨタは6位、スズキは11位、ヒュンダイは17位、メルセデスは18位であった。
 つまり、クルマを生活道具として考えるユーザー層にとっては、ロガンは圧倒的にコストパフォーマンスが優れた得がたい存在と考えられている。ちなみにロガンは、ルノー/日産で共同開発したBプラットフォームの改良仕様であるBゼロプラットフォームを採用する。
 このロガンは、2007年からインドにも投入され、生産も現地のマヒンドラ・ルノーで行われている。
 またヒュンダイは、2007年からサブコンパクトカークラスのプレミアムモデルという位置付けで、i10アスタをインドのチェンナイ工場で生産・販売を開始。現地価格は49万4000ルピー(90万円)。

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 VWはインドのプネ工場で2009年からポロの生産を開始した。旧型ポロのダウングレードバージョン1.2Lモデルは43万4000ルピー(80万円)としている。
日産マーチは、インドでは46万から49万ルピーで販売されている。
 なおヨーロッパだけでなくインド市場における各車の標準はすべて5MTであり、オプションで4ATの設定だ。マーチやスイフトが日本で設定しているCVTは、4ATより高価格というコストアップ要因を持つため採用されていない。

 スズキはインド政府が構想した新国民車構想の合弁会社、マルチ・ウドヨグとしてインドビジネスをスタートさせ、1980年代以降に大成功を収めた。マルチ・スズキは地域で最大規模の自動車メーカーとなり、強固な販売体制を築きあげた。
 しかし、インドが興隆する大規模市場を持つ新興国として注目を浴びるようになると、他メーカーの動向を概観したように、今後は激しい競争を迎えることになる。
 低価格車は、価格が安いということ以外に、どのようなクルマ作りを目指すのか、どのような先進性、革新性を備えるかという点が最終的には問われることになると思う。

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Re: No title

> トー変化量は少なくなっていない。カーブしたときに車体がトーションビーム取り付け部で相対的に外がわに動き、ビームが相対的に内側に動く。
> このことで外側車輪がトーインが増えて弱アンダーを維持するようになっている、っていうことすら知らないとは驚き。この方法は現在のFF車の大部分に使われている常識以前の技術を知らないなんてあいた口がふさがらない。

ブッシュの内容も変更しているので変化量も少なくなるとスズキは言っています。
もちろん斜め取り付けはトーアウト傾向をキャンセル手段であることが第1目的です。ただ取り付け手法は各メーカーで考え方が異なり、大部分のFF車に採用されているとはいえないと思います。

No title

>リヤのトーションビームはU字型2重構造(従来型はV字+スタビライザー)とすることでスタビライザーを省略した。またビームの取り付けに角度を付け、トー変化量を少なくしている。

トー変化量は少なくなっていない。カーブしたときに車体がトーションビーム取り付け部で相対的に外がわに動き、ビームが相対的に内側に動く。

このことで外側車輪がトーインが増えて弱アンダーを維持するようになっている、っていうことすら知らないとは驚き。この方法は現在のFF車の大部分に使われている常識以前の技術を知らないなんてあいた口がふさがらない。

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