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GT-RとBD9

最近、アストンマーティンDB9を少しだけ調べていたのだが、なんとなくDB9は新型GT-Rの開発時にはひとるのサンプルになったのでは? と思った。

なにもDB9はトランスアクスル方式でGT-Rと同じという意味ではない。トランスアクスルは、かつてのアルファロメオ、ポルシェ928、マセラッティと、いろいろなメーカーでトライされている。フロントエンジンで、前後荷重を50:50にするには有効な手段なのだ。
なお、昔のスチールにプロペラシャフトでは、高速走行時には右と左で旋回の慣性モーメントが違ってくる。これはペラシャフトの影響なのだが、今はカーボン・プロペラシャフトなのでそれはないのかな。

アストンマーティンのいさぎよい考え方だ。DB9以降のモデルはオールアルミ・フレームでセルフピアシングリベットと接着接合を駆使して軽量かつ剛性の高いボディを形成しており、作りはまるで航空機に近い。GT-Rの場合はそこまではやれないから骨格はスチール溶接だが、なんとなく発想が似ているような気がする。
ちなみにDB9のドアはマグ鋳造フレーム+アルミ外皮、GT-Rはアルミ鋳造フレーム+アルミ外皮だ。ただ、DB9はアルミ押し出し材のトルクチューブでエンジンとトランスアクスルを剛結しているがGT-Rはメンバーマウントだ。

車重は、DB9とGT-Rはほぼ同等だ。DB9はオールアルミでも1780kgだからスチール骨格のGT-Rは頑張ったといえる。

空力はさすがに後発のGT-Rの勝ちか。なんと空力開発には鈴鹿美隆氏が関わったらしい。これも詳細は不明だが。

DB9.jpg

コメント

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コメントありがとうございます

アストンは、オーダーメイドなのでニュル仕様なども注文すれば作ってくれるそうで、このあたりは強みでしょうね。ただ標準のアストンはGT-Rよりはラグジュアリー指向だと感じます。

GT-Rのボディは相当凄いみたいですよ
20インチをはいてニュル全開走行にも耐える剛性はアストン以上で
最新のカーボン製レーシングカー並みだそうです
その上で振動が極めて少ないそうです
スチール、カーボン、アルミの特性を考え抜いて
最高効率で使用したからこそ可能なのでしょうね
おそらくアルミだけだとこうはいかなかったでしょうね
技術の奥深さを見せてくれますね
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