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年改記号C WRX-STIにセダン追加

 7月1日、インプレッサWRX-STIシリーズがマイナーチェンジされ、ついに4ドアセダン・モデルが追加された。年改記号は「C」となる。
 年改というレベルのマイナーチェンジの内容は、フロントデザインの変更、インテリアの質感向上、新色(プラズマブルー・シリカ)の追加など。またシャシーの細部の改良を行い、意のままに操る愉しさを高める方向にチューニングした。

S4Dr_Aerodynamics_s.jpg

 この結果、従来からの5ドアハッチバックのWRX-STIと、WRX-STI・A-Line、4ドアセダンのWRX-STI、WRX-STI・A-Lineという4車種となった。
 なお、マーケットではWRX-STIとWRX-STI・A-Lineはほぼ50:50の販売比率であるが、セダンの追加により、5ドアハッチバックと4ドアセダンの比率も50:50になればという希望のようだが、やはり試乗はセダンに傾くと思われる。
 インプレッサ・シリーズは2007年7月にデビューしたが、それに先立つアメリカでの発表では5ドアハッチバックと4ドアセダンの両方がラインアップされていた。しかし日本では5ドアハッチバックのみのラインアップとなった。
 主力となる1.5Lモデルは、長らくスポーツワゴンという名称のショートワゴンがメインになっており、ヨーロッパでの展開を考えるとやはりこのクラスは5ドアハッチバックが本流ということでの路線転換であった。
 また遅れて10月に登場したWRX-STIも同様に5ドアハッチバックをベースにしたワイドボディとなった。これは、世界ラリー選手権戦ではより全長の短い、特にリヤのオーバーハングの短いハッチバックボディが最適という理由であった。
 ただ、従来からのWRX-STIの流れからいえば、セダンボディの設定が無いことは買い替えオーナーを失望させたことは確かだ。
 その後、日本でのインプレッサに4ドアセダンが導入され、ついに今回からWRX-STIにも4ドアセダンが設定された。

S4Dr_ChartFt_s.jpg
↑WRX-STI 4ドアセダン 

S4Dr_RunBlueSide-AT_s.jpg
↑WRX-STI A-Line 4ドアセダン 
 
 インプレッサWRX-STIは、三菱のランサーエボリューションとともに世界の有数のカルトカー(少数の熱狂的な支持者を持つクルマ)として認識されている。もちろん本質的には世界ラリー選手権に参戦するためのホモロゲーションモデルとしてスタートし、実際にWRCに参戦するベース車になっている。
 また同時に、2.0Lのハイパワーターボエンジン、フルタイム4WDシステムを採用することで、圧倒的に高い動力性能、スポーツ性能を発揮し、路上でも独自のポジションを作り出した。市販モデルでもこうした高性能モデルが販売され続ける例は世界的に見ても少なく、日本だけではなくヨーロッパ、地中海、南米、豪州、東南アジア、アメリカなどほぼ世界中で熱狂的な支持者に支えられたカルトカーとなった。
 カルトカーの宿命として、より高出力、より高価なブレーキやエアロ装備が常に求められて行くことになる。
 この路線をいくらか修正するために送り出されたのがWRX-STI・A-Lineだ。2009年から5速AT、2.5Lターボエンジンという組み合わせで、高い動力性能やスポーツ性能とロードカーとしてのプレミアム性を盛り込んだグレードを新設定した。
 実は、日本以外、主としてアメリカやヨーロッパでは、2007年から2.5LターボのWRXモデル設定を行っていたが、それを国内にも設定したともいえる。
 今回も、WRX-STI・A-Lineは、スポーツ性と高級感を融合させた、プレミアムタンインテリア・パッケージをオプション設定し、より方向性を鮮明にしている。

S4Dr_RearFog_s.jpg
↑リヤ・フォグランプ
 
 
 5ドアハッチバックボディ(型式名WRX-STI=GRB/WRX-STI・A-Line=GRF)と、4ドアセダンボディ(型式名WRX-STI=GVB/WRX-STI・A-Line=GVF)の相違点は、全長が4415mm(GRB)、4580mm(GVB)、ホイールベースやトレッドは共通、室内スペースの寸法も共通だ。
 車両重量も1490kg(GRBは1480kg)で同等レベルで、オプションの18インチBBSホイールを選ぶと-10kgとなる。
 なお10・15モード燃費も10.4km/L、5速AT/2.5LのA-Lineは10.0km/Lで共通だ。
 今回のシャシーの変更点は、まずフロント・ロアアームの後ろ側のブッシュにピロボールを内蔵したこと。この部分は大径のすぐり入りブッシュであったが、常時入力が大きく、ゴムのブッシュ部に亀裂が入る。ちなみに研実1部の渋谷氏によれば、この亀裂は一定以上は成長しないとのことだが、目に見える亀裂はあまり気持ちのよいものではない。
 この入力が大きいブッシュの内部をピロボールとすることで、左右方向のトー、トレッドの剛性が向上しているのだ。もちろん亀裂発生も低減されるだろう。

S_SusFt_s.jpg

 またリヤのメンバーと取り付けブッシュにもテーパー状の金属インターリングを採用し、トレッド、トー剛性を高めている。当然ながら、リヤメンバーの取り付け剛性が高まれば、車両の落ち着き、安定性が向上すると同時に、ステアリング応答性も向上する。

S_SusRr_s.jpg

 車高は5mmダウンさせた。もちろんこれは低重心化と空力性能向上に効果がある。ただ、このためバンプストロークはけっこうぎりぎりの所になっているという。
 ダンパー、スプリングのチューニングは数%高め、スタビライザー径もアップしている。
 狙いとしては、よりダイレクト感を高める方向である。イメージ的にはよりハード方向に振ったともいえるが、実際の乗り心地は特に変化はない。
 空力性能の向上のため、フロア下面の両側にも大型の樹脂カバーか採用され、ほぼフラットなフロア形状になっている。なお、マフラーは5ドアハッチバックはボディ後端に横置き、セダンは左右独立式(レガシィタイプ)という違いがあるが床面にほぼ埋め込まれるので空力特性は同等と思われる。
 空力性能は、cd値そのものは公表されていないが、セダンは大型のリヤスポイラーを装備しているにもかかわらずハッチバックより約5%(cd値で0.05)向上しており、最高速は5km/h高いという。この点では言われているほど大きな差ではない。

S_Undercover_s.jpg

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