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新型マーチ雑感

 7月13日、日産の新型マーチ(K13型)が発売された。
 4代目にあたるが、様々な意味で画期的なクルマといえる。3代目はルノーとの初の共同開発プロジェクトであったが、今回はルノーと共同しながらタイ、インド、中国、メキシコという新興国の工場に生産移転を行い、これらの工場から世界に出荷する世界戦略車となっている。

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 また、今回の新型プラットフォーム(Vプラットフォーム)をベースに、今後2年間の間にさらに2車種を追加し、3年間で100万台の販売を計画している。このAセグメント開発のプロジェクトリーダーはヴァンサン・コベ氏だ。
 つまりマーチはコンパクト・セグメントのグローバルカーであり、世界のコンパクトカーのリーダーの座を狙ったクルマである。そのためもあってプラットフォームから、エンジン、トランスミッションまでゼロからの開発を行っている。
 というわけで、トヨタ・ヤリス(ヴィッツ)、アイゴ(パッソ)、スズキ・スイフト(スイフトはいち早くハンガリー、インドでの生産を展開)、ホンダ・フィット(ジャズ)など日本発のA~Bセグメント、韓国のグローバルカー、VW系列の東欧製のなどにも大きな衝撃を与える存在だ。
 コンパクトカーの新興国での生産は、利益幅が小さいため、製造コストの低減と為替リスクの分散という意味で必然といえる。
 新型マーチは、まずタイでの生産が立ち上げられているが、部品の現地調達率は約85%に達している。このことは、サプライヤーの多くが現地に展開していることを物語っている。
 
 新型マーチの開発キーワードは「フレンドリー・エコハッチバックwithスマートテクノロジー」である。
 デザインは、従来からのフレンドリーさと、きびきび、しっかりとした走りのイメージの表現、どの地域でも受け入れられやすい愛らしさ、親しみやすさがテーマで、ホイールの踏ん張り感、運転視界のよさなどが追求された。

デザイン1

 マーチ(マイクラ)のアイデンティティである、丸み、丸いヘッドライト、アーチ型サイドウインドウなどの要素も継承された。
 ボディサイドのショルダーのラウンドした張り出しは、コンパクトカーにありがちな平板な印象を打ち消し、ソリッドでダイナミックさを表現。
 ボディは空力的にも洗練され、Cd=0.32。また視界のよさを追求したため、Aピラー位置を過剰に前進させず、運転席からのAピラーの死角は最小限とし、運転姿勢は着座位置を高めにして見下ろし感を作り、ボンネットのヘッドランプ盛り上がり部分が視界に入ることで車両感覚がつかみやすいといったエントリーカーの要素を重視。ヴィッツやフィットと差別化をはかっている。
 
 ボディサイズは、全長3780mm×全幅1665mm×全高1515mm、ホイールベース2450mm。全高が1500mmを超えているが、このクラスはアップライト・ポジションにしないと室内スペースを確保できないからだ。
 新型マーチは、後席のヘッドスペースがクラストップ。新開発のプラットフォームは、軽量化と高剛性、さらにはタイ生産を前提に最高で450Mp級(日本の工場で生産する場合は970Mp級まで使用する)の鋼材の使用といった条件で設計された。サブフレーム(フロントのみ。リヤ・サスペンションは直付け)、マフラー、燃料タンクなどのコンポーネンツも徹底的に軽量化され、ボディ全体では80kgの軽量化が達成されたという。このため、フル装備車でも960kg、4WDで1040kgとクラストップのレベルになっている。

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 アッパーボディではルーフパネルを薄板化し、にブーメラン状のプレスを加えることでルーフ振動を抑制し剛性を高めている。
 サスペンションはフロントがサブフレーム式のストラット、リヤはボディ直付けのトーションビーム式。ブレーキはフロントがディスク、リヤはドラム式だ。
 タイヤは165/70R14のみの設定で、装着タイヤはすべて現地生産品を採用している。
 
 エンジンは、新開発のHR12DE型DOHC3気筒1.2Lだ。先発したジュークのHR16DE型から1気筒少なくした形で、ボア・ストロークは78.0× 83.6mm、レギュラーガス仕様で圧縮比10.2と高く、出力は79ps、106Nm。熱効率の向上と徹底したフリクション低減を行っている。なおジューク用のHR16DE型はデュアルインジェクターを採用しているがHR12DE型は通常タイプだ。

eg説明

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クランク

 オフセット・クランクシャフト、チェーン駆動オイルポンプ(国産では久しぶり)、深底ピストン形状などユニークだ。細かなところでは、真円ボア加工(ダミーヘッドを締結した後に、つまりスタッドボルト締め付けを行った後にボア加工を行う)、大量EGRの使用によるポンピングロスの低減を行っている。
 凹型ピストンは、低負荷時に大量EGRの導入を前提に、吸気タンブル流を強めることで燃焼を安定させようというもの。
 カム駆動はチェーン、カム間駆動もチェーンを使用。補機ベルトはサーペンタインだ。
 なお3気筒であるため、低回転時に偶力により上下方向の振動が発生する。かつては3気筒エンジンはバランサーシャフトを装備するのが一般的だったが、現在では低コスト化のためにバランサーレスが普及しており、HR12DE型は、クランププーリーとドライブプレートにアンバランスマスを設け、上下振動を左右の振動に変換。エンジンマウントは、ヨーロッパタイプのペンデュラム(振り子)マウントのため、左右方向の振動を吸収するシステムだ。
 なおエンジンは1機種だが、今後はヨーロッパ向けにディーゼル、スーパーチャージャー付きなどのバリエーションも展開される予定になっている。
 このHR12DEはアイドリングストップ機構を装備する(ただし最廉価版を除く)。CVTに停止時用のオイルポンプを備え、スターターモーターの強化、逆転検知付きクランク角センサー、大容量バッテリー(減速エネルギー回生機能付き)などを組み合わせ、ECUのプログラムを変更することで実現。
 停止後1秒以内にアイドリングストップし、ブレーキペダルを緩めると0.4秒以内にエンジンが再始動する。またスムーズな右左折ができるように停止時でもステアリングを切るとエンジンが始動するなどロジック的にはかなり練り込まれている。
 このアイドリングストップは、すでに発売されているものよりコストを抑える一方で制御ソフトを熟成し、実質的なアイドリングストップ時間を拡大していることも評価できる。
 なお、10・15モード燃費は26km/Lとクラストップを達成した。市街地実用燃費で15km/Lていどになるだろう。
 
 トランスミッションは、CVTのみ。ただしヨーロッパ向けなどには5MTの設定もある。CVTは新世代で、ジュークから採用されたJATCO製の遊星ギヤ式の副変速機付き。もちろんトルコンも備えている。
 無段変速という理想的なCVTの最大の弱点が、変速比幅が狭いことで、従来は6.0以下。金属ベルト式ではなくLUK社製のチェーン式を採用したCVT(アウディ、スバルが採用)でも6.0をわずかに超える程度で、7速~8速ATには及ばなかった。
 しかしCVTと2速の副変速機(自動作動)を組み合わせることで、変速比幅は7.3と、7速ATを上回ることができた。またハイ/ロー切り替え式の副変速機を採用したため副次的にプーリーでの変速幅は抑制し、プーリーを小径化でき、重量は従来より13%、全長は10%短く、フリクションは30%の低減となっている。このように軽量コンパクトさと変速比幅の拡大により、今後の車両適合性は大幅に向上したといえる。もちろんギヤ比のワイド化により動力性能も燃費も向上する。

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 今後はこのCVTが小型車のスタンダードになるだろう。
 4WDモデルは従来どおりの後輪モーターアシスト式の電気式4WD。
 
 装備では、最上級モデルにはタイヤアングルインジケーターが装備される。メーターパネル中央のディスプレイに、15km/h以下という低速走行時のタイヤの切れ角と進行方向を表示するもので、エントリーユーザー向けに考案された。またこのディスプレイは、フレンドリー表示(挨拶、誕生日、記念日などをアイコンで表示)される。これも女性ユーザーやエントリーユーザーにアピールする装備といえる。
 インテリアは、モダンで斬新なデザインだ。

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 ただ、シートやインスツルメントパネルの質感は軽自動車と同等レベルだ。これはマーチだけの問題ではないのだが、軽自動車との価格競争、同クラスでの低価格競争がもたらす結果で、実際に最廉価モデルの99万9600円の価格は軽自動車に競争を挑むもので、競合車も同じである。しかし、このため装備は最低限である。上級モデルでさえ安全装備や質感が見劣りする悪弊に陥っている日本のこのカテゴリーは不幸といわざるをえない。
 最廉価版はエアバッグは前席のみで、カーテンエアバッグは最上級モデルが標準装備、中間モデルはメーカーオプションとされているし、ESCの設定もない。
 安全装備に限っても、仮にフル・エアバッグ、ESCを、そしてもう少し上級の艤装を採用すればけっきょくのところ、ヨーロッパのコンパクトカーと同等価格かそれ以上になってしまうのは明白だ。
 日産としては、アイドリングストップをほぼ標準装備化して価格は競合車と同等レベルとしている点で優位性があることは認めるが、このカテゴリーの問題点は抱えていることは間違いない。


 なお日産は7月16日に、ヨーロッパ向けマイクラ(マーチ)用の新エンジンの発表を行った。
 この新エンジンは来年前半にヨーロッパ向けマイクラに搭載予定で、CO2排出量95g/km(欧州計測モード。燃費換算では24.3km/L。日本の10・15モードなら26~27km/Lか) のガソリン車世界最高レベルの燃費を狙っているのだ。

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 この新エンジン、HR12DDR型は、マーチに搭載されている1.2L・3気筒のHR12DE型をベースに、ミラーサイクル化、ガソリン直噴システム(DIG) 、高効率スーパーチャージャーとアイドリングストップシステムを組み合わせることで、1.5Lなみの動力性能とガソリンエンジントップの燃費を実現する。
 新開発のHR12DDR型エンジンは可変バルブタイミング機構を備え、吸気バルブを閉じるタイミングを遅らせることで、実圧縮工程より膨張行程を大きくするミラーサイクル(高膨張比)を採用し、、かつインテークマニホールド内が負圧になることで抵抗となるポンピングロスも低減する。
 圧縮比は13.2ときわめてに高く、気筒内に直接噴射される燃料の気化潜熱により燃焼室を冷却。さらにピストン・クーリングチャンネルやナトリウム封入バルブの採用で燃焼室の耐熱温度を上げているという。これらの技術により燃焼効率を大幅に向上させているのだ。
 吸気はベルト駆動のスーパーチャージャーで圧縮されるが、ON-OFFクラッチを備え負荷によって過給を制御する。
 摩擦抵抗を減らすためにピストンリングへの水素フリーDLCコーティング、可変容量式オイルポンプなども採用し、同等性能の4気筒エンジンに対してフリクション(摩擦抵抗) を約30%低減しているという。
 まさにこれは日産版のダウンサイジング・コンセプト・エンジンである。VWのダウンサイジング・コンセプト・エンジンであるTSIと比較して、より高圧縮比で、大幅なミラーサイクルを取り入れている点が注目される。

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