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日産の攻勢 新パワーユニット、パワートレーンの概要

 日産このほど、今年に発売予定の新型車に搭載する低燃費技術を発表した。
 これらの技術は中期環境行動計画「ニッサン・グリーンプログラム(NGP)2010」の一環として研究開発を進めてきた集大成と位置づけているという。
 その概要は、26km/Lの低燃費を実現する小型車用新開発パワートレイン 、世界最高水準の厳しい規制「ポスト新長期規制」に適合したクリーンディーゼル(AT仕様)、大型車用の新開発ハイブリッドシステム、 量産車初のデュアルインジェクターを採用した新開発1.5Lエンジン、2.5Lエンジン並みの出力と燃費性能をのダウンサイジング・コンセプトに基づく1.6Lガソリン直噴ターボエンジンである。
 
 そして、次世代環境技術を搭載し各セグメントでクラストップレベルの低燃費を実現するエンジン進化型エコカー「PURE DRIVE」シリーズの投入を発表した。つまり既存エンジン技術を進化させることで、低燃費を推進させようというプロジェクトだ。「PURE DRIVE」の内容は、現在主流のエンジン車の量販ゾーンで各セグメントに最適な次世代環境技術(アイドリングストップ、クリーンディーゼル、ハイブリッドなど)を搭載するエンジン進化型エコカーの総称という。
 PURE DRIVE第1弾は7月13日に発売される新型マーチで、アイドリングストップを搭載し、クラスの低燃費26km/Lを実現した。
 日産のプログラムでは、究極のエコカー「ゼロ・エミッション」=電気自動車と、エンジン進化型エコカー「PURE DRIVE」を二本柱とするコンセプトを明確にした。
 その理由として、CO2削減のためには各セグメント毎、価格帯毎に最適な解があり、PURE DRIVE第1弾である新型マーチは、街乗りでの停止・発進の際に効果的に燃費改善が可能なアイドリングストップを搭載し、価格に敏感なコンパクトカーのユーザーに受け入れられやすい価格で提供する。さらに今年中に第2弾クリーンディーゼル、第3弾ハイブリッドなどPURE DRIVE路線の新型車を投入する。
 いいかえれば、長らく新規開発の投資を抑制してきた日産が、ようやく準備が整い、反転攻勢に出ようということだ。

HR12DE

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 クラストップとなる26km/Lの低燃費を実現するマーチクラス用の小型車用新開発パワートレイン。軽量・コンパクト、低フリクションを追求するため3気筒1.2Lを新開発。3気筒エンジンは、4気筒エンジンと比べて当然ながら可動部品が少なく、このエンジンはシリンダーブロックに真円ボア加工技術を行うことで従来の同排気量4気筒エンジンに対して約20%の摩擦抵抗低減を実現したという。また新タイプのバランサーを装備することで、4気筒エンジン並の低振動を実現している。
 マーチはアイドルストップを装備する。エンジン停止時のクランクシャフトの位置を正確に計測することで、エンジン再始動時間を短縮している。当然、燃費にはこのアイドルストップの効果も大きい。
 なお、新HR型エンジンは、トランスミッションとの結合面を大面面積とし、締結剛性を高めていることに注目したい。
 
副変速機式CVT(新型エクストロニックCVT)

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 トランスミッションは、第1弾としてジュークに採用されたJATCO製の新型エクストロニックCVTを組み合わせる。新型エクストロニックCVTは、遊星ギヤ式副変速機を備え、軽量・コンパクトで、かつフリクションを約30%低減している。またアイドリングストップシステムでは、この副変速機を利用した内部ロック機能で、坂道でもクルマが下がることなく、エンジンを再スタートさせることが可能。
 ベルト式無段階変速(CVT)は、無段変速という優位性を持つ一方で変速比が5.5前後と現在ではやや小さく、多段式ATのワイドな変速比に劣っていた。しかし副変速機構を加えることで、変速比7.2と大幅にワイドになり、小型車にとって大きな武器になる。
 プーリーの小型化、超扁平トルコン、変速機内部のオイル攪拌抵抗の低減、オイルポンプの改良などにより、小型軽量化の追求と摩擦抵抗の低減をはかった。
 なお、軽自動車用ではダイハツが副変速機付きCVTを発表している。
 このエクストロニックCVT今後は2.0L以下の小型車の主流トランスミッションとなるだろう。
 
MR9型ディーゼルターボ/AT

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 世界最高水準の厳しい規制「ポスト新長期規制」に適合したエクストレイルのクリーンディーゼルにAT車追加する。世界で初めて実用化された高分散型リーンNOxトラップ触媒(白金などの貴金属粒子を約40%微粒子化し、均一に配置することで、従来の触媒で見られた使用過程での貴金属粒子の凝集による表面積低下に伴う触媒の効率ロスを大幅に抑える。このため貴金属使用量の低減と安定した排出ガス浄化が可能。横浜工場で生産)と、更に進化した高精度エンジン統合制御により、「ポスト新長期規制」に適合したクリーンディーゼルエンジン(M9R型)とATの組み合わせで、より普及をはかろうという戦略である。このエクストレイルAT車が「PURE DRIVE」第2弾である。
 
ハイブリッドシステム

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 日産の大型用ハイブリッドシステムは、エンジン、モーター、トランスミッションを直列に配置する。モーター走行時や減速時には抵抗となるエンジンを完全にシステムから切り離すことができる電子制御クラッチを装備し、モーター走行時にはモーターのパワーを無駄なく使用し、エンジンは停止できる。減速時にはタイヤの回転エネルギーを有効に発電(エネルギー回生)に回せるため、エネルギー効率がきわめて高い。
 また、クラッチ接続時にはエンジン、モーター、タイヤがダイレクトにつながるため、レスポンスの良いスポーティな走りも同時に実現できる。
 電子制御クラッチを装備した本格的パラレル式ハイブリッドシステムが日本でもようやく実現することになる。
 またこのシステムはスペース効率に優れ、既存のプラットフォームに無理なく搭載できるのも大きな特徴だ。
 モーター駆動用の電池は、電気自動車リーフと同構造のオートモーティブ・エナジー・サプライ株式会社製ラミネート型リチウムイオンバッテリー(ハイブリッド車専用)を搭載している。
 このハイブリッドシステムはフーガに搭載されて、今秋に発売予定で「PURE DRIVE」の第3弾である。
 
HR15DE

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 1.5 LのHR15DE型エンジンは、ジュークに搭載されて発売された。このエンジンの特徴はデュアル・インジェクターを装備することだ。従来の4バルブエンジン用のマニホールド噴射では、1気筒当たり2個の吸気ポートを持つため、2個ポートの中央にインジェクターを配置し、左右2個のポートに向けて燃料噴射を行っていたが、このデュアル・インジェクター方式は各ポート専用のインジェクターを装備したことになる。そのため各インジェクターは細径化されている。また正面のポートに向かって広角に噴射するため、従来より約60%も正確に微細化された燃料を噴射することができる。燃料の壁面付着も少なくなる。これななかなかのアイデアである。
 このデュアルインジェクターにより、吸気が低流速時でも燃焼安定性を高められる。
 またこのクラスでは異例の連続可変バルブタイミング機構(CVTC)を吸排気カムに装備する。アイドリング時には吸気バルブの閉じる時期を圧縮工程後に大きく遅らせて、圧縮時の負荷を低減する排気遅閉じとし、通常運転時は吸気・排気バルブの開くタイミングをオーバーラップさせて、出力を引き出す。
 バルブリフター頭部にはDLCコーティング、ピストン・オイルジェットなど凝ったデザインである。
 圧縮比はレギュラーガス仕様で10.5。114ps/6000回転、150Nm/4000回転の出力だ。

MR16DDT

MR16DDT.jpg

 2.5Lエンジン並みの出力と燃費性能を追求したダウンサイジングコンセプトに基づく新開発1.6Lガソリン直噴ターボエンジンがMR16DDTだ。
 MR16DDTエンジンは、ガソリン直噴システムとターボを組み合わせ、吸排気CVTCや水素フリーDLCコーティングの採用、新形状によりフリクションを低減したバルブスプリングなどの新技術を採用。2.5L相当の出力で低回転から高回転まで優れた加速性能と燃費性能を高次元でバランスさせる。 エンジン型式名からもわかるように、ルノーでの展開も考慮したグローバルエンジンだ。
 日本では今秋にジュークに搭載される。
 日本発のダウンサイジング・コンセプト・エンジンとして期待できる。

 なお、7月13日に発表される新型マーチは、周知のようにタイ工場での生産である。プラットフォームは新型のVプラットフォームで、今後はこれをベースにコンパクトカー3車種を展開する。
 マーチはその第1弾。こうした新型車は現地化比率を80%以上とし、大幅な現地調達を前提にしているため、現地工場(現在のタイ、中国以外にインド)での生産品質を確保するため、神奈川県・座間にグローバル車両生産技術センター(GPEC)を設け生産技術習得が行われている。
 Vプラットフォームは、極力、高張力鋼板の採用を抑えながら、軽量化と剛性を確保するプラットフォームといえる。

V.jpg

 タイ、中国、インドで新型車をスタートするという意味は、従来の日本、アメリカ、ヨーロッパで新型を立ち上げるというスタイルとは180度異なり、日産の今後のグローバル戦略の柱となり、世界マーケットで20%を占めるコンパクトカーを重視する姿勢の現れだ。3年間で3車種のコンパクトカー開発を行うプロジェクトリーダーは、ヴァンサン・コベ氏である。

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 もちろんこの大規模で画期的なプロジェクトはルノーとも連動しており、トヨタ、ホンダにもけっこう大きな影響を与えている。

コメント

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日産パワーユニットの心当たりは

おはようございます。私はある5階建て団地に住んでいます。この団地はまだ市の水道と接続し高架に揚水して各団地に配水しています。
さてこのポンプが停電のさいに働く非常用ポンプが故障中です。
このメーカーさんが日産さんです。名盤によると「S45年9月1日」「日産パワーユニット」で、「型式がD11Pu10-MD型」とあります。過去に遡っていただいて、この当時の会社が今どの会社として営業されているか、しりたいと思いましてメールしました。故障修理できるかの判断をしていただきたい。

Re: iichikoさん

コメントありがとうございます。

> それはデザインが最近変になってきていること
> リーフ ジューク マーチ どれもダメな感じです
> 特にマーチは 一世代前のような古くささです
> ティーダ ノート マーチは好きなデザインだっただけに残念
> セダンやスポーツカーは相変わらずだめですが・・・

確かに微妙なデザインもありますが(笑)デザインに関しては完全にヨーロッパメーカー式の体制、つまりコーポレートデザイン担当役員のもとで、個々のクルマのデザイン・チームが担当するという形で、以前のような制約が少なくなっています。
その分、飛躍するパワーも大きくなっています。ただ、ヨーロッパ的、日本的な要素がまだじゅうぶんに整理されていないかも。
 マーチに関しては「高すぎないウエストラインで視界を良くし、フロントフェンダーを持ち上げたことで車両
感覚を掴み易くしました。それと同時に、重心を低くし、タイヤを四隅に寄せたデザインによってホイールベースとトレッドを拡張し、クルマに大胆な踏ん張り感をもたらす。このクルマの路上での存在感を高めるのに決定的役割を演じたのは、ボディーサイドにシリンダーを埋め込んだ様な断面表現です。これが、力強さと乗員の守られ感をもたらす」と説明しています。マーチは実績があるだけに、万人受けする安心感を強調する方向かも。

No title

どれも魅力的なエンジンで期待度大ですね 本当の復活かもしれませんね
だけど 一つ 気がかりが・・・
それはデザインが最近変になってきていること
リーフ ジューク マーチ どれもダメな感じです
特にマーチは 一世代前のような古くささです
ティーダ ノート マーチは好きなデザインだっただけに残念
セダンやスポーツカーは相変わらずだめですが・・・
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