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エルク・テスト

 へら鹿テスト、現地風にいうとエルク(elk=へら鹿)テスト、英語ではムース(moose=へら鹿)テストと呼ぶ。このエルク・テストはスウェーデン、ドイツで実施され有名になっている。特に1997年にメルセデスAクラスのデビュー時に、スウェーデンで行われたエルク・テストでAクラスが転倒し、この結果ベンツ社はAクラスの発売を延期し、サスペンションの再チューニングとESPの標準装備化を行ったことでこのエルク・テストは一躍有名になった。
 
 エルク・テストは、数十年以前から行われていたようである。このテストを実施したのは、スウェーデンの自動車雑誌「テクニッケンワールト」(英語名=World of Technology http://www.teknikensvarld.se/)である。この自動車雑誌は、スウェーデンの大手メディアグループの刊行誌のひとつ。この雑誌の寄稿者であるジャーナリストのロベルト・コリンエルク・テストが発案者である。コリンはメルセデスAクラスのテスト後、ドイツで取材に応じ、この結果ドイツでもエルク・テストがよく知られるようになった。

R_collin.jpg
↑ロベルト・コリン

 なぜ、へら鹿テストなのか?
 北欧や北米のカナダ、アラスカの針葉樹林に生息するへら鹿は、鹿の中では最大の大きさになり、成長すると体重は600kgから800kgにもなる。この子牛ほどのへら鹿は夜間に道路に出現し、クルマが接近しても逃げず、またクルマ側から見ると体毛が黒褐色のため、街路灯のない道路では発見が遅れやすいのだ。北欧の道路は、夜間はヘッドライト以外に明かりのない漆黒の闇の中を走るケースが多く、また森林地帯では見通しの効かないブラインドコーナーが多区、これも発見が遅れる理由となっている。

elk_photo.jpg
↑北欧、ロシア、アラスカ、カナダに生息するへら鹿

caution.jpg
↑路肩の注意標識

carandMoose8.jpg
↑クルマとへら鹿の比較。オスはもっと大型。

 道路に立っているへら鹿の発見が遅れ、クルマが衝突するとバンパーでへら鹿の脚部をすくい上げ、800kgもの巨体(軽自動車よりやや軽いていど)がフロントガラスを直撃する。このためドライバーは深刻な被害を受けるのだ。衝突状況によってはエアバッグも展開しないことが多いという。
carcrash.jpg
↑へら鹿の脚が長いため衝突するとバンパーやボンネットではなく、フロントガラス、ルーフが直撃される。

 こうした道路事情のため、スウェーデンの自動車誌が夜間の道路でのへら鹿を緊急回避することを想定したテストを実施したことは頷ける。つまり日常で発生する可能性が高い緊急回避運転での安定性をチェックするという狙いである。
 テストの想定は、夜間でへら鹿の発見が遅れたため、ステアリングを切って回避するという条件だ。夜間の走行スピードが高く、鹿の発見が遅れたため緊急ブレーキでは間に合わず、ステアリングを急激に切って回避する。なおかつその道路は地方道を想定しているため道幅は対向2車線。このため急激に切ったステアリングは直ちに急激に切りもどして車線に復帰させないとコースアウトしてしまうというダブル・レーンチェンジの操作となるわけである。
 またテスト車は、定員乗車(バラストを積載する)、ラゲッジスペースにも荷物を積載したフルロードの状態で行われる。(ただし、1名乗車でのテストも実施されているようだ)
 このように見ると、速度の高い状態でのきわめてシビアなテストであることがわかる。
 なお、2000年頃には日本の自動車メーカーではこのようなテスト行われていなかったため、ヨーロッパでエルク・テストが普及しつつあることを知った日本の自動車メーカーはパニック状態になったそうだ。
 ドイツは、メルセデスAクラスの事件以来このエルク・テストは有名になり、ドイツでもこのテストは重視されるようになっている。また、VWの各国セールスマンのアウトシュタットでの本社研修では、セールスマンに必ず簡易エルク・テストを体験させESPの有効性を訴求するのが定着している。
 テスト方法は各国自動車メーカーが討議してISO標準化が行われ、アメリカでもNHTSAがテストを行うようになっており、もちろん日本の自動車メーカーでも行われている。

Corse_set.jpg
↑エルク・テストのコース設定
 
 テストは乾燥した標準的な舗装路で行われる。パイロンでコース取りを行うが、そのコース設定(特にコース幅)は、テストモードにより微妙に異なるが、いずれにしても車体幅より50cmから1mていどの広さの幅(したがって通過する道幅は約2.5mときわめて狭い)にされる。進入路、第1レーンチェンジ、第2レーンチェンジともに同じコース幅だ。
 第1レーンチェンジ、第2レーンチェンジの両側にあるパイロンが通過する車両に接触する、つまり車両の姿勢が走行軌跡から乱れると不合格とされる。

TW.jpg
↑テクニッケン・ワールトで行ったエルク・テスト。このときはピックアップ・トラックをテストし、ハイラックスが不合格となったと報じられた。

 運転方法も興味深い。
 進入路の最終段階でアクセル・オフ(ブレーキは踏まない)、以後はステアリング操作と途中からアクセル操作を行うが、操舵速度がきわめて速いのが特徴だ。
 車速は100km/h以上で進入路に接近し、アクセルオフ直後にステアリングを切るため、第1レーンチェンジで70~80km/hとなる。
 つまり進入速度は指定されず、曲がりきることができる範囲ぎりぎりの速度で進入し、第2レーンチェンジ出口での車速が計測される。
 だから評価ポイントは、車両姿勢が乱れずパイロンをなぎ倒さないことと、出口速度のスピードとなる。
 ただしそれ以外に、ドライバーの意志や操作に対する応答性や追従性は、安定感などは評価コメントとしてまとめられる。
 当然ながらアクセル・オフの操舵でタックインが発生したり、ステアリングの切り返しでオーバーステアが発生するようなクルマでは高い評価は与えられない。
 リヤタイヤのグリップが維持され、なおかつ操舵応答の遅れの少ない正確なステアリングのクルマが高評価となるわけである。
 また、このテストを行うドライバーは、ハイレベルの運転スキルと総合的な評価能力を備えている必要があることはいうまでもない。高速で大舵角をタイミングの遅れなくすぱっと切り込み、即時的に大舵角で切り戻し、この時点でアンダーステア、オーバーステア的な車両の挙動が生じるのでステアリングとアクセルによる修正が瞬時に行われなければならないのだ。
 
 このようなテスト条件を考えると、クルマのステアリング系、サスペンションのチューニング、タイヤに加えてESPのチューニングといった要件と、低重心など基本要素も大きく、当然ながらスポーツカーなどは有利であり、逆にSUVやミニバンなど重心の高いクルマは不利である。
 しかし、本来が危険回避がテーマのテストのため、車種を問わずという点に意味があるのだと思う。
 実は、1997年のメルセデスAクラスが転倒したときのテストで、「完璧」と評価されたのはなんと旧東ドイツ製の化石と呼ばれ、ボール紙(実際はFRP)で作られたクルマ嘲笑されていたトラバントだったそうだ。さすがはアウトウニオン/DKWの血統を受け継ぐクルマだったからなのか、超軽量構造だったためかは定かでない。


 http://www.youtube.com/watch?v=aZF8N9NItHI    (本家スウェーデン版) 
 
 http://www.youtube.com/watch?v=aAuwd4vrT9E    (ADAC版)

 http://www.youtube.com/watch?v=zON4bWsl2Ek&feature=related (0:22secでエルク・テストの運転操作)
 
 http://www.youtube.com/watch?v=LhamRDdNc98&feature=PlayList&p=568CA692A8BCE7CD&index=14&playnext=2&playn
ext_from=PL (北米セールスマン研修:へら鹿登場)
 

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