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ECUの電磁波暴走? ペダルの踏み間違い?

 アメリカではトヨタのリコール問題は、その後ECUの電磁波暴走の疑惑がかかり、トヨタは必死で防戦している。
 エンジンのマイクロコンピューターによる電子制御が登場していらい、当然ながら外部からの電波、電磁波に影響は懸念されており、作る側も電磁波シールド性を高めるようにしているのは当然だ。
 クルマはエンジン周囲で、点火系などはかなり電磁波ノイズが発生しているし、日本の道路環境ではトラックが搭載している大出力のCB無線などが自車の側方を通過することもあり、強力な電磁波を受けることもある。
 経験的にいえば、ECU本体はけっこうシールド性が高く、このような強力な電磁波を受けてもECUがエラーになることはないと思う。
 実際、開発時もECUの社内規定で決められた強さの電磁波を浴びせ、作動不良を起こさないことが確認されていると思う。
 今までの経験では(トヨタ車ではないが)、ECUボックスへの配線を一部切断して配線加工を行った状態では、強力な電磁波を浴びるとECUにエラーが生じることがある。可能性としてはトラックが趣味で搭載している強力なCB無線が原因になることが多いようだ。
 実験例では、上記のように加工した配線部に業務用無線機を近づけ、通話ボタンを押すと80%ていどの確率でECUエラーが発生した。この場合は、配線のシールド部が一部切断されているためアンテナの役割を果たすのではないかといわれているが、本当のところは不明。しかしエラーが生じることは間違いない。
 ECUエラーとは、メーターパネルにあるエンジンチェックランプが点灯し、エンジンはアイドリング回転まで落ちてしまい、アクセルペダルを踏んでも吹け上がらなくなる。そういう意味では、フェールセーフ機能が働いているわけで、加速側に吹け上がってしまうというようなことはないのだ。
 実際の道路環境では、このような場合はいきなりエンジンが減速するという現象になる。
この場合は路肩にクルマをいったん止め、イグニッションを切って改めて始動すると、エラーは解消する。
 アメリカの議会用に提出された証拠は、ECU関連の配線の特定場所をショートさせることでエンジンが吹け上がってしまうという理由であったようで、それはトヨタの主張のように人為的な工作であって、疑われているような電磁波と関連付けるのには無理があると思う。

 最近になって、アメリカでの走行中の意図しない加速、暴走はペダルの踏み間違いではないかという説も登場している。
 AT車のペダルの踏み間違い、つまりブレーキペダルと錯覚してアクセルペダルを踏んでしまうということだが、これは古くからの問題だ。
 日本では、以前から事故報道に登場している。このようなケースでは老人や主婦といったドライバーが多いと思っている。
 また事故の発生、つまりペダルの踏み間違いは、圧倒的に停止からの発進、あるいは前進、後進の繰り返しのようなシーンで発生している。
 後進でゆっくりバックし、最後に停止する時点でブレーキではなくアクセルペダルを踏んで暴走するといったシーンである。また、このような場合、普通はペダルの感触で体感できるため、ペダルを踏み間違えた瞬間に間違ったペダルから足を離すのが普通だが、ドライバーがパニックになって足が硬直し、間違ったペダルを踏み続けることで事故に発展するわけだ。
 アメリカでの過去のアウディ5000の例でも発進時の暴走事故であったはずで、高速道路を走行中に踏み間違えるというようなケースはとても珍しいと思う。まったくありえないとは断言できないが。
 
 そもそも、AT車のブレーキペダルとアクセルペダルは、ペダルの形状も、高さも、踏んだときの感触も異なっている。ペダルを踏む場合は、目で見てペダルを判別しているわけではなく、足の位置やタッチで判別している。
 ちなみにMT車でもアクセルペダルとブレーキペダルは、かなり段差を付けるのが普通で、いわゆるヒール&トー操作はやりにくい配置にしてある。スポーツカーのポルシェでもこの考えは守られ、公道ではヒール&トーは操作してはならないというメッセージである。
 シートに腰を下ろし、足をペダルスペースにまっすぐに伸ばすと、右足のやや右側の低い位置にアクセルペダルがあり、体の中央にブレーキペダル、そして左足のやや左側にフットレストがある。
 だから、ドライバーの走行中の運転姿勢は、やや両足を開き気味にし、左足はフットレスト、右足はアクセルペダルに置く。
 減速時は、まずアクセルペダルを離す。さらに減速する場合はブレーキペダルに踏み変えるのだ。このように踏み変えた時に、ブレーキペダルを踏み間違えて、アクセルペダルを踏み込むということは右足の移動がないということで、通常の走行中では考えにくい。
pedal.jpg

 まったくの仮説だが、発進や停止時にペダルの踏み間違いの起きる可能性が大きいのは、シートへの着座姿勢が極端に悪い場合である。
 シートに対して体が極端に内側向き、あるいは外側向きにずれて座っていると仮定すると、右足を延ばした先にあるペダルの配置が適正ではなくなり、誤ったペダルを踏みやすいことになる。
 いわゆる腰がしっかりとシートの奥に座っていない、浅掛け、左右方向の体の向きのずれがある場合は、足を不自然に開く形になりペダルの踏み間違いの可能性が通常より大きくなるはずだ。
 蛇足だが、左足ブレーキが正当な踏み方ではないという点も改めて強調しておきたい。
危険が直前に迫って緊急的な強いブレーキをかけると、強い減速gが発生する。またコーナリング中の強いブレーキの場合は、横gと減速gの両方が発生する。このような場合に、ドライバーが体を支えるために左足で踏ん張り、上体をシートバックに押し付けることでドライバーの上体は安定する。右足はアクセルペダルかブレーキペダル以外に置き場所がほとんどないので踏ん張ることはできないわけだ。
 AT車、2ペダル車でブレーキペダルが大きな形状になっているのは、左足でもブレーキ操作ができるという意味にすぎず、常用するためではないのだ。


 

コメント

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Re: 電磁波対策

コメントありがとうございます。

> 間違い無く電磁波の影響ですよ、だが一般的に自動車が外部から電磁波攻撃を受けた場合、電気系統がやられエンストし減速→停止します。

私は試した例では、エンストはしませんが、減速してアイドリング状態になります。暴走はしないです。
ただ、この例は、配線を加工することで一種のアンテナになっている状態での話ですから、通常の無加工状態であれば同等の電磁波を浴びせてもエラーは発生しません。
またメーカー側も、ECUに対する電磁波対策は昔から相当に厳重に行っているため、道路環境で考えられる電磁波にはまず問題が出ないでしょう。軍事用レーダー波などを浴びたら棄権でしょうけど。





> アメリカのディスカバリーで実験した結果もそうでした。
> 電磁波攻撃は物体だけでなく、人体にもされ、現在被害に遭われている方が多く存在します。
> 私もトヨタ自動車を運転中突然エンストした事がありました。ガソリンスタンドでガソリンを入れ数分走行した時にそれは発生しました。
> 現在のハイテクは非常に進んでいるが、一般の方には情報が行かない為、自身でネットや海外のドキュメンタリーを視聴しない限り今の現状を把握出来ないでしょう。
> 電界掲示板や組織犯罪対策掲示板などで情報収集されたらどうですか?

電磁波対策

間違い無く電磁波の影響ですよ、だが一般的に自動車が外部から電磁波攻撃を受けた場合、電気系統がやられエンストし減速→停止します。
アメリカのディスカバリーで実験した結果もそうでした。
電磁波攻撃は物体だけでなく、人体にもされ、現在被害に遭われている方が多く存在します。
私もトヨタ自動車を運転中突然エンストした事がありました。ガソリンスタンドでガソリンを入れ数分走行した時にそれは発生しました。
現在のハイテクは非常に進んでいるが、一般の方には情報が行かない為、自身でネットや海外のドキュメンタリーを視聴しない限り今の現状を把握出来ないでしょう。
電界掲示板や組織犯罪対策掲示板などで情報収集されたらどうですか?

Re: Re: ドライバが特に操作してないのに突然 急加速

原則として、再現性があるかどうかが実証のポイントになります。

> ===
> 走行中、エンジン回転が勝手に異常上昇し、車が暴走。その後、DとNレンジを入れなおしたが
> 異常上昇は抑えられず、最終的にSレンジ切り替えたところで、回転が元に戻った

これはアメリカで報道された件と同じですよね。「エンジンが勝手に異常上昇」したとしても、暴走にはならないと思います。ブレーキを踏む、NにするでOKです。その間にエンジン回転が上昇していたとしても減速操作と動力をカットする操作をすればよいわけです。


> ===
> 車庫への駐車時、車を停止してギアをPに入れ、ブレーキから足を離してサイドブレーキを
> 引こうとしたところ、エンジンが吹けあがって後方へ急発進し、建屋に衝突した
> ===

こうした例は一般的に発生しえる状況とは言えませんので、字句どおりであったとすれ、再現できるかどうかですね。

Re: ドライバが特に操作してないのに突然 急加速

ほほう,そう解釈されますか。では次の2例の謎解きはは如何でしょうか?
===
走行中、エンジン回転が勝手に異常上昇し、車が暴走。その後、DとNレンジを入れなおしたが
異常上昇は抑えられず、最終的にSレンジ切り替えたところで、回転が元に戻った
===
車庫への駐車時、車を停止してギアをPに入れ、ブレーキから足を離してサイドブレーキを
引こうとしたところ、エンジンが吹けあがって後方へ急発進し、建屋に衝突した
===

Re: Re: ドライバが特に操作してないのに突然 急加速

> ドライバのミスでなく,車が本当に暴走する事例がありそうだと認めて頂けるんですね?

> ドライバのミスでなく,車が本当に暴走する事例がありそうだと認めて頂けるんですね?
> 私が言いたいのはそれだけです。

エンジンやブレーキという機構が意志を持って動いたり、勝手に作動したりということはありえないと思っています。ドライバーのミスというのは多岐にわたるということを認識することも重要だと思います。ブレーキやアクセル操作は、そのつど意図して動作するというより、無意識状態で反応しています。ですからペダルの踏み間違いも、本人は正しいペダルを踏んだと認識しています。ここが難しい点です。ですから、証言も、当然、踏み間違いはない・・・となります。プリウスのアメリカでの被害者の証言もそうでした。虚偽を証言する意図はなく、本人は正しい操作をしていると思っているわけです。

> 国交省の不具合情報を眺めていて最も珍妙だったのはこの事例です。
> ===
> 2004年3月4日 男性 東京 電話 ホンダ ステップワゴン 2003年6月 16,000Km RF3 不明 動力伝達 不明
> エンジンを掛け、Pレンジに入れてサイドブレーキを引いた状態で仮眠をとっていたところ、
> 車両が急発進して、車止めを乗り越えて10mほど先の壁に衝突した。
> 自分が気付いたのは衝突後であったが、助手席にいた知人の話では、
> アクセルを目一杯踏んだような加速であったが、衝突前に少し減速したとのことであった。
> また衝突後にギアはPになっており、サイドブレーキも引かれていた。
> ===

知人が過去に、停車したクルマで睡眠していたところ、エンジンを破損した事例があります。
これは、エンジンをかけた状態で熟睡中に、思い切りアクセルを踏み続けたためです。もちろん本人は熟睡中ですから(笑)、記憶はまったくありませんが。状況からの推測です。エンジンが勝手に暴走したとは思いません。

上記の例も、近似していると思います。Pレンジに入れて・・・は本人がそう認識しているのであって、事実かどうかは分かりません。
この点が錯誤(Pに入れたつもり)であれば、不思議な状況でありませんね。トラックはともかく、乗用車でエンジンをかけたままの運転席での睡眠はある意味危険です。

>
> 国交省の不具合情報を眺めていて最も珍妙だったのはこの事例です。
> ===
> 2004年3月4日 男性 東京 電話 ホンダ ステップワゴン 2003年6月 16,000Km RF3 不明 動力伝達 不明
> エンジンを掛け、Pレンジに入れてサイドブレーキを引いた状態で仮眠をとっていたところ、
> 車両が急発進して、車止めを乗り越えて10mほど先の壁に衝突した。
> 自分が気付いたのは衝突後であったが、助手席にいた知人の話では、
> アクセルを目一杯踏んだような加速であったが、衝突前に少し減速したとのことであった。
> また衝突後にギアはPになっており、サイドブレーキも引かれていた。
> ===
> 現実は小説より奇なり。
> 似たような情報がもう一件あり,どんなことでも起こり得るものだと感心しました。
> メーカーも有識者も現実に対して,謙虚でなければなりません。

Re: ドライバが特に操作してないのに突然 急加速

ドライバのミスでなく,車が本当に暴走する事例がありそうだと認めて頂けるんですね?
私が言いたいのはそれだけです。

国交省の不具合情報を眺めていて最も珍妙だったのはこの事例です。
===
2004年3月4日 男性 東京 電話 ホンダ ステップワゴン 2003年6月 16,000Km RF3 不明 動力伝達 不明
エンジンを掛け、Pレンジに入れてサイドブレーキを引いた状態で仮眠をとっていたところ、
車両が急発進して、車止めを乗り越えて10mほど先の壁に衝突した。
自分が気付いたのは衝突後であったが、助手席にいた知人の話では、
アクセルを目一杯踏んだような加速であったが、衝突前に少し減速したとのことであった。
また衝突後にギアはPになっており、サイドブレーキも引かれていた。
===
現実は小説より奇なり。
似たような情報がもう一件あり,どんなことでも起こり得るものだと感心しました。
メーカーも有識者も現実に対して,謙虚でなければなりません。

Re: ドライバが特に操作してないのに突然 急加速

> 暴走苦情の多くは踏み間違いではないかとのご意見ですが,
> 実際に苦情を読んでみると踏み間違いの可能性は意外にも少ないのです。

踏み間違いというのはあくまでも事後の推測になってしまいますが、一方で当事者は間違えたという意識、認識がないことが多いため、当事者の踏み間違いの自覚は少ないと思います。

> 苦情の7割ぐらいのケースでは,ドライバが特に何もしていないのに突然 急加速した,
> と言われています。つまり,
> ・ブレーキを踏んで停車しているのに,突然・・・
> ・駐車場でゆっくり動いていたら,突然・・・
> ・ふつうにやんわり発進していたら,突然・・・
> ・ふつうにブレーキを掛けて減速していたら,突然・・・
> ・巡航していてとくにアクセルを踏みこんでないのに,突然・・・

意志に反したクルマの動きという「異常事態」をドライバーが認識した場合、通常の第三者は
その異常事態の前後の状況から読み解くことが通例です。
最初の例の、ブレーキを踏んで停車しているのにクルマが動き出す・・・であれば、現象的にはブレーキの制動力を上回る駆動力が生じたことになりますので、それだけ大きなアクセル、スロットル操作が行われたか、通常は、停止中にブレーキを踏んでいて動き出したとすればさらにブレーキを踏み増す、ギヤの位置、当事者はブレーキを踏んでいると感じていても他のペダルを無意識に踏んでいないか。また、ブレーキを踏んで停止しているのに、駆動力により動き出すのであれば、ブレーキが効いていない・・・それはその現象以前から発生しているのではないか・・・その他の操作系の作動状態・・・・などを総合的に考える必要があります。

したがって、アクセル、スロットルだけではなく、その他の諸状況を総合的に考えます。
逆にいいますと、ある一部だけの現象だけでは判断できないのです。

ちなみに、過去の例では、走行中にアクセルを戻したら意図しない加速をしたという事例があります。古くは、AT車でエンジンブレーキ時にあるところからダッシュポッド装置が働いて、エンジンブレーキ感が弱くなる=ドライバーは加速と感受したケース。割と最近では、パイパワー車で、ギヤチェンジのためにアクセルオフ、クラッチを切った瞬間に加速する=アクセルオフでエンジンブレーキが急激に効き車体のショックをが生じるため、減速ショックを緩和するため意図的に少し燃料を噴射する制御のため、ドライバーは加速と感受したといったケースもありました。

ドライバが特に操作してないのに突然 急加速

暴走苦情の多くは踏み間違いではないかとのご意見ですが,
実際に苦情を読んでみると踏み間違いの可能性は意外にも少ないのです。

苦情の7割ぐらいのケースでは,ドライバが特に何もしていないのに突然 急加速した,
と言われています。つまり,

・ブレーキを踏んで停車しているのに,突然・・・
・駐車場でゆっくり動いていたら,突然・・・
・ふつうにやんわり発進していたら,突然・・・
・ふつうにブレーキを掛けて減速していたら,突然・・・
・巡航していてとくにアクセルを踏みこんでないのに,突然・・・

いづれもフロアマットや,アクセルペダルの渋い動作や,踏み間違いでも
説明できません。いったい何が原因でしょうか?

Re: 黎明期

> それは私も何かで読みましたが、出典を忘れてしまいました。確か、前進-後退をペダルで操作するのでしたでしょうか?

08年7月のブログでフォードT型を取り上げましたが、これは3ペダルの右端がブレーキでした。現在のような3ペダルが普及したのが1930年頃だと思います。

> しかし技術がトコトン進歩すると、また新たな方法が乱立しやがて収束する、と言う事を繰り返すと思います。

そうですね。ドライブバイワイヤーがブレーキまで普及した段階でどうなるか? 興味深いところです。

黎明期

>自動車の黎明期にはペダル配置も各社ばらばらでした。

それは私も何かで読みましたが、出典を忘れてしまいました。確か、前進-後退をペダルで操作するのでしたでしょうか?

それが3ペダル&手動レバーシフトに集約した経緯は知りませんが、ちょっとしたきっかけであるフォーマットが市場を独占してしまう事はよくあります。まあ、昔はパワステなど無いので、重いハンドルを両手で回し時にシフト操作。一方、足は3つのペダルの踏み分けでバランス的には妥当だったと思います。

しかし技術がトコトン進歩すると、また新たな方法が乱立しやがて収束する、と言う事を繰り返すと思います。

Re: マン-マシン・インターフェイス

コメントありがとうございます。

> これからはクルマもステア・バイ・ワイヤが普及してくるでしょうから、丸いハンドルに代って操縦桿のようなステアリングと手で操作するスロットルという操作系も可能だと思います。

これは将来的に、ドライブバイワイヤーが普及すればはありだと思います。
また歴史的に見ると、自動車の黎明期にはペダル配置も各社ばらばらでした。それが現在のような配置に収束した経緯にも興味があります。

マン-マシン・インターフェイス

少々話が大きくなりますが、私は「不器用な足で見えないペダルを踏み分ける」という操作系自体に問題があるのではないかと考えています。私も(最も不器用な)左足ブレーキは使いませんが、長い下り坂でブレーキに軽く触れている時に、どちらのペダルを踏んでいるのか一瞬混乱する事があります。

一方、バイクはアクセルもフロントブレーキも右手なので、繊細なコントロールが可能です。しかも、一方はひねり一方は握るという別の操作なので、両者を逆に使ってしまう事はありません。偶に初心者がアクセルを戻さずにブレーキをかけてしまうことがありますが、これはブレーキ・オーバーライドで安全を担保できます。

これからはクルマもステア・バイ・ワイヤが普及してくるでしょうから、丸いハンドルに代って操縦桿のようなステアリングと手で操作するスロットルという操作系も可能だと思います。

Re: Sさん

コメントありがとうございます。

> マニュアルで左足ブレーキは無理と思いますがATではそれなりの数の方がやっているのではなかろうか。

この点は、実はメーカー関係者からもコメントを聞いたことがないですし、たぶん経験的な要素として左足でも踏みやすくしているのかなと考えています。
急坂での発進などはATの場合はサイドブレーキを使わなくてもこれで対応できますから。そういう意味での補助的な使い方と考えているのではと思います。
上級者の場合は、確かにアクセルを踏みながら、左足ブレーキでちょんちょんと速度、荷重コントロールをするケースもあります。

>左足ブレーキを常用する方に対応し緊急時のブレーキで踏ん張らなくてもソフトウェアで対応する、姿勢制御などもABSなどを統合制御して対応するということは不可能なのでしょうか。仮に「左足ブレーキ」によって起こる・被害が大きくなる事故があるとすればメーカーとしては左足ブレーキを推奨しない対応とともに左足ブレーキをしたとしても対応できるようソフトウェアやハードウェアの対応もできるのではないかと思いました。

危険が迫った状況での緊急ブレーキの課題は深いので、これは新たな項目で考察してみたいと思います。

No title

いつも参考になっています。
蛇足されている点について。
マニュアルで左足ブレーキは無理と思いますがATではそれなりの数の方がやっているのではなかろうか。各社のマニュアルでも左足ブレーキは推奨しないようですが現実問題として左足ブレーキを常用する方に対応し緊急時のブレーキで踏ん張らなくてもソフトウェアで対応する、姿勢制御などもABSなどを統合制御して対応するということは不可能なのでしょうか。仮に「左足ブレーキ」によって起こる・被害が大きくなる事故があるとすればメーカーとしては左足ブレーキを推奨しない対応とともに左足ブレーキをしたとしても対応できるようソフトウェアやハードウェアの対応もできるのではないかと思いました。

TKさん

コメントありがとうございます。
たしかにクルーズコントロールは、アメリカでは普及していますので、その可能性も大きいと思います。ただ、今回の暴走報道ではクルコンを使っていたという証言が出てこない、話題に上らないものですから・・・不思議といえば不思議です。うがった見方をすれば、クルコンを使用していた→踏み間違えたとされるのを避けているのでしょうか。

クルコンはやはりプリクラッシュ内蔵レーダークルーズ式じゃないといまいちですね。

No title

こんにちは。ふと思ったことを書きます。
アメリカの高速道路って、一般的にはクルコンを使って定速走行していますよね。
その時、右足がアクセルペダルからもブレーキペダルからも離れている人も少なくないと思うんです。
で、あるときブレーキを踏もうとして、間違えてアクセルペダルを踏んでしまう可能性があると思うんですよ。
…あくまで仮説でしかないのですが。

僕はいつかその踏み違いを起こしそうな気がして、クルコン使用時でも右足は常にブレーキペダルの上に置くように心がけています。
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