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ホンダCR-Z雑感

 ホンダハイブリッド・スポーツカーと銘打ったCR-Zが発表された。
 ボディサイズは全長4080mm、全幅1740mm、全高1395mmで、ホイールベースは2435mm。
 車両重量はMTで1130kg、CVTで1160kg。
am_cr1001003H.jpg

 ボディ諸元でいえば、全長が2ボックスカー並みに短く、ショート・ホイールベースで、
 その一方でトレッドはフロント1515mm、リヤ1500mmとワイドトレッドになっている。つまりボディ・サイズやトレッド、ホイールベースから見れば確かにスポーツカー的だ。
 ちなみにVWシロッコは、全長4255mm、全幅1810mm、全高1420mm、ホイールベース2575mm。
 また、車両重量も1100kg台で、1.6~2.0Lクラスのクルマとして考えると相当に軽量に仕上げていることがわかる。(シロッコは1340kg)
 全高は、極端な低さを追求しておらず、1400mmをわずかに切るレベルだ。
 エクステリア・デザインはワンモーション・フォルムで、高い位置のリヤエンドが切り落とされる形になっている。フロントエンドも高く、今時には珍しい大きなフロントグリル・デザインを採用。このデザインは従来のホンダにはないデザインといえるが、相当にアクが強いアメリカ顔だ。
 アッパーボディの後端、Cピラー部は強く絞り込まれているのが特徴だ。
 全体の印象は、スポーツカー的というより斬新さ、強いインパクトを狙っているように思われる。
 パッケージングは、完全な2+2で、リヤ席は応急用。フロントシートの着座位置はシビック・クラスより30mmほど低められており、ドライビングポジションは低い。
 プロポーション全体ははVWシロッコに似ているが、ひとまわり小さい。
 
 3ドアクーペのCR-Zは、日本の市場では多くを望めないので、メイン市場はアメリカで、主として都市部で通勤、買い物などに使用されるセクレタリーカー(OL向け)と考えられる。セクレタリーカーは、比較的若い年齢層の女性をユーザーに想定したコンパクトカーで、コンパクトさとパーソナルな、あるいは個性的なデザインが好まれる傾向にある。
 CR-Zは従来より個性的なデザインとスポーツ性、環境性能をアピールしているのが訴求点で、確かに北米ではセクレタリーカーとして人気が出そうな気がする。

crz6.jpg

 エンジンは16バルブSOHC・1.5Lで、113(MTは114)ps、エンジンに直結される薄型モーターは14psで、合成最大トルクは約17kgm。通常のエンジン車で、1.8~2.0L車に相当する力を持っている。エンジン自体はけっこうな高回転トルク型とし、低回転時に大きなトルクを生むモーターのアシストを組み合わせることで低中速域で大きな合成トルクを得ているのだ。
 ハイブリッドシステムは、モーターアシスト式のホンダIMAシステムで、バッテリー/PCUユニットはインサイトとまったく同じもので、リヤラゲッジスペースの床下に格納されている。バッテリーはニッケル水素の単1型ユニットを6個直列にしたモジュールを7本搭載している。
 モーター駆動電圧は100Vだ。

crzbate2.jpg

 CR-Zは、トランスミッションはCVTと6速MTを設定。CVTは7段のパドルシフトができる。
crzmt4.jpg

 なお、エンジン(電子スロットル制御)、モーターアシスト、変速(CVT)、エアコン制御、電動パワーステア制御の統合制御を3段階(スポーツ/ノーマル/ECON)に切り替えできる3モードドライブシステムを採用している。なお、6MT車は、スポーツモードで電子スロットルをかなり早開き+モーターアシストを急激に立ち上げ、CVT車のスポーツモードより動力性能を大幅に強調しているのが特徴だ。
 サスペンションはフロントがストラット式、リヤはトーションビーム式。フロント・ロアアームはホンダには珍しくアルミ鍛造製であるが、これは軽量化のひとつだ。
 シャシー・チューニングのイメージはBMW・MINIだというから、クイックなステアリング、ストロークは硬め、かつ少なめで左右の荷重移動速度を速めた、ゴーカート・フィーリングにしてスポーツ性を強調していると考えられるが、これは過去のホンダ・スポーツカーのフィーリングと共通の方向性だ。
 なお、これ以外に、スポーツカー的な要素としては、モーターを加速ブースターとして積極的に使用する、排気音を積極的にドライバーが聞こえるようにする、といった点があり、スポーツカー感覚を演出しているといえるようだ。
 燃費は、10・15モードで、MTが22.5km/L、CVTで25.0km/Lとなっているが、実用燃費は13~14kmLくらいだろう。
 
 今回はハイブリッドカーシリーズの第3弾とされ、ホンダの走りに対する想いを具現化したと言っているが、やっぱりビジネスライクな匂いを感じてしまう。

コメント

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Re: Re2: ホンダ・スピリット

> なんと、過給器の研究が封印されてしまったんですか。燃料電池車なんかより、よほど見込みのある分野だと思うんですが・・・

そうなんです。初代レジェンドで失敗していらい、「ターボというと抹殺される」とターボ好きのエンジン・エンジニアが語っていました。

>大きな転換点は90年代のSUV・ミニバンブームでしょう。それまで、軽量・スポーティーな車を得意としてきたホンダが、あんなトラックみたいな車を作る事に社内でも葛藤があったと思います。しかし、CRVやステップワゴンを皮切りに、見事に転身してしまった(^^;

その通りです。乗用車ベースのミニバンやSUVが成功したことで、すっかり空気が変わってしまったと思います。

> なのでいっそのこと、スポーツカーと二輪は別会社・別ブランドを立ち上げて独立採算でやった方が良いのではないかと思ったりします。色々と取り留めない思いを書いてしまい失礼しました。

その通りです。ホンダだけではなくトヨタなども同様でしょうが、今の体制では無理で、別会社、別ブランドじゃないと難しいと思います。

Re2: ホンダ・スピリット

なんと、過給器の研究が封印されてしまったんですか。燃料電池車なんかより、よほど見込みのある分野だと思うんですが・・・

まあビジネスの観点で言えば、昔のホンダらしさに拘ってられない面はありますけどね。大きな転換点は90年代のSUV・ミニバンブームでしょう。それまで、軽量・スポーティーな車を得意としてきたホンダが、あんなトラックみたいな車を作る事に社内でも葛藤があったと思います。しかし、CRVやステップワゴンを皮切りに、見事に転身してしまった(^^;

ちなみに、二輪に関してはやる気のなさ全開ですね(^^;これもホンダ全体の売上規模からいって、さっさと撤退したいくらいの些細なビジネスですから、事情は判ります。

なのでいっそのこと、スポーツカーと二輪は別会社・別ブランドを立ち上げて独立採算でやった方が良いのではないかと思ったりします。色々と取り留めない思いを書いてしまい失礼しました。

Re: ホンダ・スピリット

確かにそういう希望を持ちたいです。
しかし、近年は昔のホンダらしさがなくなって・・・
今ではこだわりのエンジン作りも影を潜めているような気がします。研究所のメンバーの世代交代がが進んで、発注された車を黙々と作っているような感じです。
ダウンサイジングも、過給技術の研究が禁止されている(笑)状態では厳しいでしょうね。

ホンダ・スピリット

ホンダは元来エンジン屋で、内燃機関の研究については日本一進んでいるのではないでしょうか。世界的に見てもトップレベルでしょう。なので、エンジニアは車が電化する事を内心快く思って居ないと思います。(BMWにも似たようなものを感じます)

だから「プリウスより低コストでエンジン重視のHVですよ」なんて技術でお茶を濁すのではなく、本当は内燃機関で究極の燃費をたたき出したかったと思います。それこそ過給を自在に制御し、ダウンサイジングと低燃費を図るようなコンセプトで。

私自身はEVに大きな可能性を感じていますが、HVは中途半端で複雑、技術的にスマートさを感じません。だからホンダには最後まで電化に抵抗していただき、究極の内燃機関を作って歴史に名を残して欲しいですね。

Re: 電動アシストスポーツ

コメントありがとうございます。
ホンダの電動アシスト式HVは、モーターでエンジンの低速トルクを補う、停車時のアイドルストップをする、回生ブレーキでエネルギー回収をするという点を訴求していますが、コストと重量を抑えるためにバッテリー容量を抑えているので、エネルギー回生は小幅です。
燃費の点では、確かにVWのTSIエンジン車と同等だと思われます。

日本、アメリカでは現時点ではHV=最新の環境に優しいクルマといういイメージが強いため、ホンダは急速にHVラインアップ拡大を追及しているのでしょうね。

電動アシストスポーツ

写真ではかなり横長なパワートレーンに見えます。従来の横置きエンジン+CVTにモータを足しただけのまさに「電動アシスト自動車」という感じですね。

ホンダはエンジンの存在感と車体の軽さをアピールしていますが、だったら普通のガソリン車にするのが一番。その方がずっと廉価で軽量な楽しい運動性能の車になったと思います。燃費だって大差ないでしょう。

まあ、今時「ハイブリッド」の肩書きが無いと売れないんでしょうね。折角だから純ガソリン仕様もラインアップして、売れ行きを比較したら面白いかも知れません。

Re: ホンダの未来は・・・

コメントありがとうございます。
ホンダは、昔のトヨタと同様に営業本社がクルマ開発を栃木研究所発注し、研究所が委託開発するという販売・開発が別組織の会社というのが根本的に問題かも、と思っています。
だから、エンジンに関しても昔のようなマニアックさがなくなっているような気が。
デザインも走りも、厳しく言えば方向が見えないようなところがあります。
古臭いようでも、やっぱり志や気概が欲しいですね。

ホンダの未来は・・・

パドルシフト付き7段CVT、モーターアシスト・・・全然魅力を感じません

アメリカ人好みといわれればそうなのかなぁと思ってしまいます

片や DCTの搭載と 何より高度な直噴技術により高圧縮比の小排気量ターボエンジンを開発したVWには
技術的ブレイクスルーを感じます 
自分自身 その手があったか と思いました。このような技術はホンダで出して欲しかった
と思ったものです 
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