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ブレーキオーバーライド

 話題のブレーキオーバーライド(ブレーキ優先)を試してみた。
 クルマはVW GOLF4(2001年型・5速AT)。
 発進時は、通常のAT車と同じようにブレーキを踏んだ状態でアクセルを踏み込むと、エンジンは吹き上がろうとしてトルクが強まり、ブレーキペダルを離すと最も力強い発進、つまりローンチ・スタートとなる。
 このスタート時は、左足でブレーキペダルを踏んでおり、さらに右足でアクセルペダルを踏み込むので、両ペダルの同時踏みになるが、エンジンはアクセルペダルに反応してトルクを増大させるので、ブレーキオーバーライドは機能していない。
 ところが走行中、つまりアクセルペダルを踏んでいる状態(アクセル一定状態)で左足でブレーキペダルを少し踏み込んでみると、エンジンの回転がすっと下がる。そのままブレーキペダルを踏み増ししない、つまり軽いブレーキを維持するとそのままエンジン回転は下がりアイドリング状態になる。
 逆に一瞬だけ左足でブレーキペダルを踏むとその瞬間だけエンジン回転が少し下がり、ブレーキペダルを離すと、アクセルは一定を保っているので瞬時に回転は元の状態の巡航状態に復帰する。
 
 ここで面白いことに気がついた。アクセルペダル一定の状態でごく軽いブレーキをかけると瞬時にエンジンの回転は下がるが、つまりスロットルバルブが閉じ始めているのだが、普通に考えるとエンジンブレーキが発生し、減速感が生じるはずだが、実際にはエンジンブレーキ効果は体験できず、軽くかけているフットブレーキによる減速感だけで、トランスミッションのギヤはニュートラル状態のフィーリングと同じなのだ。
 また、ブレーキペダルを離すと、その瞬間に踏み込んでいるアクセルペダルに見合ったトルクが発生し、ブレーキオーバーライドによるプラスされるエンジンブレーキ力による減速、ブレーキペダルを解除した瞬間にアイドリングから走行回転数に復帰する増速感がいずれも発生しないのだ。
 ギクシャク感はなく一連のペダル操作で、シームレスな動きなのである。
 これによりほぼ完璧といえるエンジン・トランスミッション・トルク制御の支配下にあり、単に電子制御スロットルバルブの開閉だけではなく発生トルクそのものがコントロールされていることがわかる。
 日本ではスポーツモデルがブレーキオーバーライドを装備していると、左足ブレーキ操作ができないという理由で非難する自動車ジャーナリストがほとんどだ。
 アクセルを踏んだ状態でブレーキペダルを踏むことで、前後輪の加重配分を微妙にコントロールする、ターボエンジンの場合は過給圧を最大限に保ちながらなおかつ車速のコントロールをする、といった点が左足ブレーキ(右足でアクセルは全開)の狙いだが、むろんこんなことは世界ラリー選手権やレースの世界での話であって、普通に道路を走る場合に必須の話ではない。
 また実際のところ、上記のようなブレーキオーバーライドであれば、荷重移動の任意コントロールは可能なので、非難するようなものではないのだ。
 いうまでもなく、ブレーキオーバーライドは、電子スロットルやドライバーの加速意志を検出する電気スイッチ=アクセルペダルが戻らない、スロットルバルブが閉まらないという危険な失陥に対する安全制御(フェイルセーフ)として重要な思想であり、電子スロットルバルブ装備車にとってきわめて重要だと思う。

<追記1>
 2月17日、トヨタは今後の品質改善対策を発表した。アメリカでは電子スロットルの暴走というクレームが出ているが、ECUが電磁波の影響を受けおらず、何重ものファイルセーフが組まれていること、仕向け地ごとにチーフ・クオリティ・オフィサーが品質の責任を持つ制度を新設し、24時間以内に現地での調査にかかれる体制にすること、そして、今後、全車にブレーキオーバーライドを順次採用すること、ECUに内蔵されているイベント・データ・レコーダー(EDR)を
よりいっそう活用できるようにすることが発表の内容だ。

<追記2>
 先日、日産スカイラインGTに試乗する機会があったので、日産のブレーキオーバーライドも試してみた。現在はスカイラインは4WD車以外は7速ATを採用している。
 ブレーキペダルはオルガン式で、ペダルセンサー&スイッチ機構部分はボッシュ社のパーツを採用していた。
p249.jpg
↑スカイラインGTのオルガン式のアクセルペダル。
p251.jpg
↑ちょっと見にくいが、ペダルの裏面にボッシュ製の樹脂製のセンサーユニットがある。

 アクセルペダルを踏んでいる状態でブレーキペダルを踏み込むと、オーバーライド機能が働きエンジン回転が下がるが、日産の場合はブレーキペダルの踏力に比例する感じでエンジン回転数が低下し、トルクが下がる。ブレーキペダルを緩めるとそれに応じてエンジン回転すが復帰する感じで、VW・GOLFとは少し制御ロジックが違うようだ。

<追記3>
 ブレーキオーバーライドと直接関係ないが、もう一つ追加項目が必要であることを思い出した。アメリカでレクサスESがアクセルペダルがフロアマットに引っかかって戻らなかった事故や、アクセルペダルの戻りそのものが悪いということでリコールが行われたが、考えてみれば問題のトヨタ車はすべて吊り下げ式アクセルペダルだった! (1月31日ののブログの画像参照)そもそも吊り下げ式は、ペダルの長さが長ければマットなどに引っかかりやすいわけだ。
 これに対して、VW(GOLF5以降)、日産ばかりではなく大半のクルマはオルガンペダル式なのだ。オルガンペダルであれば、ペダルの下端が床の上に固定されているため、少なくともフロアマットの引っ掛かりが発生しないのだ。
 そういう意味では、このペダル形式も盲点のひとつと言えるのではないか。

 

コメント

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Re: フールプルーフ

コメントありがとうございます。

おっしゃることはよくわかります。ドライバーが意志を持っていのママにコントロールするのが、クルマを運転する楽しさの根本だと思います。

その一方で、ドライブバイワイヤー、自動制御の分野もどんどん拡大しています。そういう意味では背反することが多々出てきますね。
ドライブバイワイヤーや自動制御化は、人間が操作できない領域でというのが本来の狙いだと思います。ブレーキオーバーライドは、ありえないようなアクセルの閉じないケースに対するバックアップ思想ですから、たしかにオフ・スイッチがあってもよいと思います。

アクセル全開事故は、我々が知る限り、機械式ワイヤーの時代のモータースポーツの世界でけっこう多かったような記憶があります(笑)

フールプルーフ

モータースポーツを趣味として多少かじっております。
愛車は平成初期のMT車で、
パワステもABSも付いていない車に乗っています。

もちろん、アクセルペダルとスロットルは電気ではない鉄の「ワイヤー」で繋がっています。
ブレーキはマスターバッグは付いていますが。


運転するときに、

アクセル=加速スイッチ
ブレーキ=減速スイッチ
ハンドル=曲がる輪っか

と単純に考えている人、
モータースポーツに興味のない方、
が対象であるならば、
ブレーキオーバーライドシステムはすばらしい「バカ避け」装置だと思います。


ですが、
多少なりともモータースポーツをかじったことのある人、
MT車の運転に慣れている人であれば、

アクセル=スロットルバタフライの開閉
ブレーキ=ブレーキパッド(シュー)をディスク(ドラム)に押しつける
ハンドル=前輪の切り角
シフト =減速比の切替

というそれぞれの動作をドライバー自身が制御し、
さらにそれぞれの動作を連携させて組み合わせる事で、
荷重の移動量を制御し、
タイヤのグリップをコントロールすることで車を動かします。

もちろんこれらのことは通常の街乗りでも意識していますし、
そう考えて操作しています。

ここで言う所の左足ブレーキなんかは荷重移動のテクニックの一つですが、
アクセルも自分で制御している状態での操作であるからこその技術です。
AT車とかでふつうに運転しているときに、
左足でブレーキを踏んで減速する「左足ブレーキ」とは、
全く違うことを言っていることはおわかりだと思います。


もちろん、スピンしたりコースアウトしたり、ということも多々あります。
それも、車を自分の腕で操り、操作する楽しみの一つでもあると思います。
野球で三振したりエラーをするのと同じですね。
三振をしないでヒットが打てるようになるとうれしいですよね?
エラーしないで打球を処理出来たら楽しいじゃないですか。
それと一緒で、自分の操作で綺麗に車が動いて、
結果タイムが出たらそれはスポーツとしてとても楽しいです。


もちろん楽しいことだけではありません。
以前、整備不良が原因でアクセルワイヤーが引っかかってしまい、
アクセルが開のままになってしまった車をサーキットで見たことがありますが、
ふつうにピットまで戻ってきました。
それは、アクセルが開で固定されてしまったときに、
その他の操作で車両を制御することでつじつまを合わせることが出来て、
結果緊急自体が回避出来たということだと思います。
ドライバーの操作で。



そもそも、
電子制御という物は運転手の操作による車両の「制御」という部分を、
いろいろな装置が間に入って補う為の物だという認識をしています。
ドライバーが制御しきれない部分を代わりに制御してくれるだけのもので、
ドライバーの代わりに運転してくれる物ではないことを理解しています。

たとえばアクセルバイ”ワイヤ”にしても、
アクセル操作を自分でない人に一回預けて、
それが手心を加えてスロットルバタフライを操作しているワケで、
他人に代わりにやってもらっている事ですので、
その人(コンピュータ?)をどれくらい信用するのかっていうのは、
投資信託みたいな物だと思っています。
自分で株等の取引をやるより「楽でリスクも少ない」ところが特に。

自動車メーカーもトレーダーも「大丈夫です信用してください」って言うと思います。
ただ、きちんとリスクを説明してくれるかはとても大事なことですが、
自分でリスクを確認して認識しておく方がベターだと思いませんか?
「トレーダーが大丈夫だっていってお金を預けたのに損した!どうしてくれるんだ!」
っていうのももっともな主張ですが・・・。



モータースポーツを、
ドライバーの意志で車を操る楽しむ自由が否定される事がない限り、
ドライバーの意志通りに動いてくれる車があって欲しいと思います。

そういう意味では、
通常安全運転をしている問いであればブレーキオーバーライドシステムは有った方が無いよりは、
アクセルの不具合によって起きている事故件数に限っては減らせる可能性があると思います。
ですが、モータースポーツを楽しみたいときには、
自分の意志で、ブレーキオーバーライドシステムが解除出来るような仕組みがあるとうれしいと思います。



長文失礼致しました。

Re: Re: トヨタの電子スロットル

私も「バックギヤに入れても100マイル/時で走り続けた」という証言のニュースは見ましたが、常識的には考えられないです。ただ、ATの場合でしょうから、アクセルを踏んで走っている状態であれば「R」に入れてもAT側で受け付けられない、したがってニュートラル状態のままではと思います。
それよりも単純に「N」にシフトすれば、ブレーキが効くのですが。

ただ、いずれにしても、160km/hで暴走する状態がどんなケースが想定できるのかは想像もつきません。

ただ、昨年秋のレクサスESでフロアマットにアクセルペダルが引っかかり、回避できないまま
コースアウトして乗員4名が死亡した事故も、ドライバーがハイウェーパトロールの隊員、後席の乗員が暴走中に警察に携帯電話をかけて助けを求めるなど、アメリカ人はわれわれの想像が及ばない対応であることも実感しています。

おばあさんでもヒール&トゥを使うヨーロッパとはまったく別の世界ではないかと思います。
私の体験でも、アメリカの見通しのよい長い直線の田舎道で、500mほど前方の細いわき道からクルマが出てきたら、私の前のクルマは急ブレーキを踏んだので、追突しそうになったことがあります(笑)

Re: トヨタの電子スロットル

返信が遅くなりましたが、米議会の公聴会は何やら大変な感じですね。
headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100224-00000518-san-bus_all

「バックギヤに入れても100マイル/時で走り続けた」なんて事が実際に起こりえるのでしょうか?

私は電子制御関係はやった事が無いので、「閉じ側へ制御が働いても、うまく閉じないという失陥」というお話も含めて、何が起こってそうなるのかイメージできません。

少なくともこれは、ロジック(プログラム)の問題ではなく、ECUやセンサなどに物理的な欠損が生じて暴走しているという理解で宜しいでしょうか?

Re: トヨタの電子スロットル

電子スロットルが閉じ側に安全ロジックを組む、2重システムというのはどのメーカーでも同じ
だと思います。航空機の場合は4重です。電子スロットル初期の時代は、さらに機械式サブ・スロットルを備えていましたので3重でした。
あえていえば、閉じ側へ制御が働いても、うまく閉じないという失陥は想定できます。

ブレーキオーバーライドは別の視点で、アクセルペダルが戻らないなどを考慮していること、ATとの組み合わせでは、最終的にギヤもニュートラルに自動シフトするというロジックで
万万が一スロットル側が閉じない、アクセルが戻らないときにカバーするという発想で、3重システムに相当するのではないのでしょうか。

このあたりついてトヨタの説明はよくわかりませんね。

トヨタの電子スロットル

>やはり日本的な発想で、電子スロットルの失陥を防ぐフェールセーフシステムはかなり厳重に実行していると思いますが、逆に万が一失陥したときのオーバーライドのような思想は意外と盲点になっているように思います。

トヨタの会見を見たら「電子スロットルは閉める側にフェールするようになっているので・・・BOSがなくても大丈夫と考えた」とありますね。
car.watch.impress.co.jp/docs/news/20100218_349614.html

でも「閉める側にフェールする」なら、アクセルとブレーキを同時に踏んだ時は、スロットルは閉じるはずですよね。トヨタの言ってるのは、電子スロットル制御内部の話で、ブレーキ情報は蚊帳の外なんでしょうか?

Re: YasuakiHさん

コメントありがとうございます。

 ブレーキオーバーライドの思想の原点のひとつは確かにアメリカでのAUDI5000(100)のAT暴走事故だといわれています。86年にAUDI5000が暴走するクレームが上がり、それをTV番組が取り上げて一挙にリコールに発展した事件です。AUDIは設計に問題がないと技術的に反論したもののけっきょく世論に負けたという経緯です。これは結局のところブレーキペダルの形状が不適当で、踏み間違いを起こしやすいとされ、AUDIはペダル形状を変更したそうです。
 ただ、この時代は機械式スロットル&ペダルで、あくまでもペダルの踏み間違いであり、現在の電子スロットル時代のブレーキオーバーライドの思想とは少し違うように思います。
 先頭を切ったのはメルセデスでそうですが、根本は安全思想の受け止め方ではないかと思っています。フライバイワイヤーの先輩の航空機でも、中華航空機墜落事件で、自動操縦を設定した後に手動操縦しても拒否されるということが事故で明らかになり、エアバスもけっきょく事故によりオーバーライド思想を採用という事例があります。エアバス社は当初は訓練されたプロのパイロットにはそのような操縦はありえない、と考えていたようですが。

> 日本のメーカーはそういう歴史に学ぶことを忘れやすいのではないでしょうか。これは推測>>ですが、日本の製造業では個々人にノウハウや経験値が蓄積される度合いが高く、そういうベ>テランからの伝承がきちんとできていないのかなと思います。
その通りだと思います。伝承や蓄積が伝承どころか保存されず、忘れられているような気がします。

 ブレーキオーバーライド否定論の自動車ジャーナリストの多くは、スポーツ走行を前提にした否定論だと思います。たしかにSさんは意味合いが違いますが、左足ブレーキ論はそもそも我々は反対です。どの国でも左足ブレーキを推奨しているところはないと思います。左足ブレーキ、右足アクセルのの両踏みが危険回避に有利とも思えません。右足のアクセルから足を離す=減速に移る→さらに右足でブレーキを踏み込むという一連の流れが理にかなっていると考えます。
 確かにベテランドライバーは左足ブレーキを使ったりする場面はありますが、緊急の状況に直面したときに左足ブレーキを使うとは考えられないと思います。

いつも興味深い記事を提供してくださいまして、ありがとうございます。特にT社関係のタイムリーな記事は、私自身も多少なりとも関わっているので真っ先に見るようにしています。

> やはり日本的な発想で、電子スロットルの失陥を防ぐフェールセーフシステムはかなり厳重に
> 実行していると思いますが、逆に万が一失陥したときのオーバーライドのような思想は意外と
> 盲点になっているように思います。

ブレーキオーバーライドの件ではVWの例があがっていましたが、以前に同グループのAudiにおいてAT誤操作による事故 (正確な表現かは分かりません) によるリコール発生の反省より、ブレーキを優先してると物の本で読んだことがあります。一度の失敗はやむないとしても、過去の失敗を繰り返さないというのが大事なことなのだろうと思います。

日本のメーカーはそういう歴史に学ぶことを忘れやすいのではないでしょうか。これは推測ですが、日本の製造業では個々人にノウハウや経験値が蓄積される度合いが高く、そういうベテランからの伝承がきちんとできていないのかなと思います。

ところで, 「左足ブレーキができない」の件は笹目さんのことかと推測します。自分の理解では氏が問題視してるのはオーバーライドの是非ではなく、A/Bペダルを同時に踏み込んでからのリカバリー時間に遅れがあることだと認識しています。あるいは右足ブレーキの操作で固定化した日本の自動車教育制度にあるかもしれません。氏による次の記事は安全を最優先した考察を展開されています。私的には納得させられました。

sasame.blog75.fc2.com/blog-entry-117.html

Re: 車に対する思想の差?

コメントありがとうございます。

>もし本当ならば、市中を走る車の半数以上が、異常事態に対応できない暴走を防げない物が走っているという理解で良いでしょうか。

やはり日本的な発想で、電子スロットルの失陥を防ぐフェールセーフシステムはかなり厳重に
実行していると思いますが、逆に万が一失陥したときのオーバーライドのような思想は意外と
盲点になっているように思います。

> 安全に対する取り組みの違いを欧州メーカーと比較した場合、日本の大メーカーは幼稚でお粗末としか思えないが、如何でしょうか。ハイブリッドという技術も良いが、それ以前に車の基本を蔑ろにした売らんが為の虚飾に満ちた車は、市場から消えて欲しいと思うのは極端過ぎるでしょうか。

この辺は、クルマ作りをするにあたって、クルマ好きの職人が作るか、仕事でサラリーマンが淡々と業務をこなすか・・・といった差ではないかと思っています。BMWなどでも最終チェックするテストドライバーは定年を過ぎても会社にとどまり、完全に次世代にバトンタッチできるところまでカバーする仕組みだそうです。ですからクルマごと、時代ごとの評価がぶれないのでしょう。イタリアのメーカーも最終評価をするドライバーは70歳過ぎとか。やはり経験の蓄積が重要と考えられているようです。日本ではありえないですね。

もっともうこうした背景には、市場のユーザーの特徴も反映されているのかもしれません。



>
> 以前、乗ったBMWはボロでマイナートラブルは多かったが、走る・曲がる・止まる事に関しての不具合は無かった。また、うまく言えないが車に乗る事がとても快適でした。

Re: Re: 開発体制

>開発者の人数を減らしたり、ましてや総合的な評価をしないというのはとても良い方向とは思>えません。

そうなんですよね。試作車により走行テストも極端に少なく、プルービングラウンドだけでお茶を濁すことも。
その点、欧州組は、アルプスや欧州全域で道路での実走行テストを行いますので、その差は大きいです。

車に対する思想の差?

はじめまして。

しばらく前よりWatchしていました。
現在ブレーキオーバーライドを装備していないのは、規模の大きいメーカーではTOYOTAとHONDAが当たるそうですが、本当でしょうか。もし本当ならば、市中を走る車の半数以上が、異常事態に対応できない暴走を防げない物が走っているという理解で良いでしょうか。

安全に対する取り組みの違いを欧州メーカーと比較した場合、日本の大メーカーは幼稚でお粗末としか思えないが、如何でしょうか。ハイブリッドという技術も良いが、それ以前に車の基本を蔑ろにした売らんが為の虚飾に満ちた車は、市場から消えて欲しいと思うのは極端過ぎるでしょうか。

以前、乗ったBMWはボロでマイナートラブルは多かったが、走る・曲がる・止まる事に関しての不具合は無かった。また、うまく言えないが車に乗る事がとても快適でした。

Re: 開発体制

度々のご返信、大変ありがとうございます。

>各自の専門部署内部での評価で終わり、他部署にバトンタッチする方式で・・・

私が自動車メーカを去ってから10年ほど経ちますが、今はそうなんですか。勿論、開発期間の短縮は以前から言われていましたが、開発者の人数を減らしたり、ましてや総合的な評価をしないというのはとても良い方向とは思えません。

生産の現地化やプラットフォームの絞込みでコストダウンするのは世界の潮流ですが、だからこそ開発にはお金をかけてしっかりやるべきだと思います。そもそも、先進国の自動車メーカが技術開発の手を抜けば、企業価値は一体何処にあるのか判りません。

Re: 開発体制

コメントありがとうございます。

トヨタに限った話ではなくどの自動車メーカーも、開発に関与する人数を少なくし、短時間開発を目指しています。結果的には、各自の専門部署内部での評価で終わり、他部署にバトンタッチする方式で、総合的な評価や判断が欠けやすいのではと思います。特に規模の大きいメーカーほどこういう傾向が。10年ほど前から強くなっているように思います。

開発体制

ブレーキオーバーライド不採用の理由はやはり謎のままですか・・・

>トヨタ内部で誰が判断しているのか、あるいは評価→判断をしていないのか

私もクルマをトータルで評価する人が居ないのではないかと推測します。元々、日本のカーメーカーは良くも悪くも属人的といいますか、腕力のある人がその時の流れで開発を仕切るようなところがあったと思います。

それが昨今、開発期間の圧縮や人材不足(ベテランの退職?)、そして電子制御の複雑化などが重なり、極端に言えば誰もコントロールできない、それこそ制御不能な状態に陥ってるのではないかと。

だからもう属人的な力技に頼るような開発は止めて、形骸化した主査制度ではなく、本当に適当な人材をアサインし全体をコントロール出来るような体勢に移行すべきだと思います。

Re: ブレーキオーバーライド

コメントありがとうございます。

> 何故トヨタ(他日本メーカ)はブレーキオーバーライドを採用しなかったのか疑問だったのですが、結局自動車ジャーナリストが嫌がったからなんでしょうか?

ジャーナリストの意見で、ということはないでしょうが、なぜ採用しなかったかは本当に謎ですね。

> 一方、普通の運転者の感覚には沿わない制御をやってみたり、極力インフォメーションを与えないのがトヨタの設計哲学なのかと思っています。

このあたりは、トヨタ内部で誰が判断しているのか、あるいは評価→判断をしていないのか。トヨタに限らず、ここ5年くらいで徹底した開発の合理化、コストダウンが行われているので、後者の可能性が・・・

ブレーキオーバーライド

はじめまして。最近トヨタのブレーキ問題を追っていて、こちらにたどり着きました。

何故トヨタ(他日本メーカ)はブレーキオーバーライドを採用しなかったのか疑問だったのですが、結局自動車ジャーナリストが嫌がったからなんでしょうか?

一方、普通の運転者の感覚には沿わない制御をやってみたり、極力インフォメーションを与えないのがトヨタの設計哲学なのかと思っています。

Re: 安全性と快適性

コメントありがとうございます。
我々も、より安全であること→安心感→長距離ドライブでも疲労がより少ない→快適性の優れたクルマと、いった普遍性を追求すべきだと思います。
これはスポーツカーでも、軽自動車でもハイブリッド車、電気自動車でも、人間が運転する限り根本的な要素だろうと。

安全性と快適性

こんにちは、一般公道を走行するに当たってやはり安全性を第一に考慮する必要性が重要な要素で、ブレーキオーバーライドは電子スロットル車には当たり前の考えと思います。

>左足ブレーキ操作ができないという理由で非難する自動車ジャーナリスト
私はこのようなコメントを述べるジャーナリストは安全性をどのように考えているか疑問を持ちます。
スポーツモデルゆえより必要な装備と考えないのでしょうか?

車を乗る上において、操作した入力に対して、スムーズに車が反応して、操作に対する期待予想にきっちり答える、そんな安心感が必要に感じます。
これが安全性につながる、快適な安心感ではないでしょうか、ブレーキオーバーライドもその一つではないでしょうか。
どんな高性能な車でも、安全に止めれる操作が快適に出来ることが必要ではないかと思います。

Re: タイトルなし

コメントありがとうございます。

たぶん、左足ブレーキ使いの達人、WRCドライバーでも市販車のブレーキオーバーライドを非難したりはしないでしょう(笑)

ブレーキオーバーライドは、電子スロットルでECUにより任意にコントロールできるシステムにとっての必然だと思います。

今後ともよろしくお願いいたします。

はじめまして。
(最近、偶々検索エンジンで貴ブログに辿り着きました。)

>左足ブレーキ操作ができないという理由で非難する自動車ジャーナリスト

同じ意見の方が居られた事が嬉しかったです。
嘗てのAUDI車の米国での騒動とその顛末を知るものとしては(当事者でこそありませんが)、メーカがブレーキオーバーライドを頑なに採用する理由が充分に理解できますから。

非難者の最右翼として、笹目氏が居ますね。
テストドライヴァ出自と伺っておりますが、何を見ているのやら・・・という私見でおりましたもので。

これから(時間をかけて)貴ブログ全てを拝読するのが非常に楽しみです。


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