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KdFワーゲン(2)

 現在も過去も、一般的に国民車というイメージは、質素で小型・低性能の、価格の安いクルマと考えられがちである。しかし、KdFが企画した国民車とは、大人2人と子供3名の乗員と旅行用の荷物を積載し、アウトバーンを100㎞/hで巡航できる画期的な高性能車であることが要求されたのである。
 同時に、販売価格は1000マルク以下という厳しいコスト要件が加えられている。(1931年に発売された2ストローク2気筒15psのDKW・F1が1685マルク、23ps、最高速85km/hのオペルP4が1450マルクでこれらが当時最も安価なクルマであった。KdFワーゲンの価格的は小型オートバイと同等であった。現在のイメージ的では1000マルク=100万円)後にKdFワーゲンは990マルクの価格とされた。
KdFワーゲンとしての要求は、この他に頑丈で長期間大きな修繕を必要とせず、維持費が低廉であること、100㎞あたり7L(14.3㎞/L)以上の燃費、空冷エンジンの採用などが付け加えられている。
 つまりKdFワーゲンは価格的にはまさに国民車のイメージそのものといえたが、要求性能はこの時代のクルマには実現不可能なほど高い高性能車だったのである。
 したがって、KdFワーゲン、後のフォルクスワーゲン・タイプ1の本質は、一般的な大衆車、国民車のイメージとはまったく違うということを認識しておく必要がある。
 38年にはアウトバーンは総延長3000㎞に達し、クルマには高速巡航性能が重視されるようになったが、同時に田舎の村落の狭い道路でも走り抜けられることがKdFワーゲンに求められた。このためトレッドやボディ幅はできるだけ狭くすることが追求され、その一方で乗員5人の居住スペースを確保できるホイールベースとされている。
 ポルシェ事務所は設計だけではなく試作車の製作も担当し、35年7月に試作1号車(V1)、さらにコンバーチブル・モデルのV2が完成し、36年2月にベルリンで公式発表された。秋に製作されたV3はその年の年末にかけてフェリー・ポルシェがステアリングを握って5000㎞に及ぶテスト走行を行い、性能を実証した。
 フェルディナント・ポルシェはKdF構想が登場する以前から、大衆が購入できる国民車と、高性能スポーツカー、農業用トラクターを作ることが念願であった。そのため、国民車構想は、KdFワーゲン以前にも、ツンダップ社、ワンダラー社、NSU社と共同で試作した経験があったが経済不況などの影響を受け、これらの計画は未完に終わっている。
 その一方で、ポルシェが設計したKdFワーゲンはチェコのタトラの基本設計をまねたとの風説も後に登場した。タトラの主任技師、ハンス・ルドヴィンカはポルシェと同じオーストリア出身で、チェコのタトラ社の主任設計者として敏腕を振るい、1931年にルドヴィンカは新しいパッケージングの小型乗用車、V570を試作した。V570は空冷の水平対向2気筒エンジンをバックボーンフレームの後端に搭載したRR駆動方式であった。さらに33年、空力専門家のパウロ・ヤーライがV570の改良型プロトタイプ新たな流線形ボディをデザインしたプロト2が完成する。これこそ後のKdFワーゲンの原型になったといわれるデザイン&パッケージングであったのだ。
 さらに1937年にはタトラは空冷のSOHC水平対向4気筒エンジンをリヤに搭載したT97を発売した。T97はエンジン、パッケージングとデザイン、性能のいずれをとってもこの時代の最先端であり、KdFワーゲンと酷似していた。それも当然で、ちょうどT97が構想されている頃、KdFワーゲンを開発していたポルシェはルドヴィンカと定期的に会合し、議論をし、情報交換を行っていたのだ。
 ただし、タトラは高級車メーカーのため、T97の価格は、KdFワーゲンの予定価格の5.5倍もし、コンセプト的にも小型の高級・高性能車であり、KdFワーゲンとはコンセプトが異なっている。このタトラ社もまた時代に翻弄され、39年にチェコがドイツに併合されるとT97の製造は禁止され、大型の高性能セダンのT87のみの生産が許された。T87は世界初のフル・モノコックの空力ボディを備え、3.0Lの空冷V8エンジンをリヤに搭載して、最高速は160㎞/hを記録。ドイツ軍の高級将校に愛用されたといわれる。
戦後の1961年に、タトラ社はVW・タイプ1のためにタトラT97が生産停止となり損害をこうむったとして提訴し、VW社はT97の製造停止を補償するための賠償金300万マルクを支払っている。
 ヒトラーは同郷のポルシェと同様にルドヴィンカとも旧知の間柄で、タトラの空冷エンジンに魅力を感じ、KdFワーゲンのエンジンにも空冷化を求めたといわれている。
 ラダーフレームレスのプラットフォーム・シャシー、水平対向のオールアルミ4気筒エンジンをリヤにレイアウトしたRR駆動方式、軽量かつシンプルな4輪独立懸架サスペンションなどはタトラT97もKdFワーゲンも共通であり、当時の最先端の技術を盛り込んでいたのである。ポルシェ本人も、プラットフォームはタトラ式であることを認めている。
 ポルシェは、自らが特許を持つトーションバー・スプリング式サスペンションを採用し、オールアルミ製のOHV水平対向4気筒エンジン、デフを内蔵したトランスミッションなどを設計して組み合わせKdFワーゲンを実現したのだ。
ボディデザインは、当時の最先端の空力エンジニアであったパウル・ヤーライが主張した流線型デザインを採用した。この点でもKdFワーゲンとタトラT97は同様であった。
 KdFワーゲンは、価格、性能、パッケージング、採用技術などいずれの点でも当時の乗用車の常識をはるかに上回っていた先進的なクルマであったことは間違いないし、それだからこそ戦後の長い期間にわたってベストセラーであり続けることができたのである。
 なお、当時の日本の自動車雑誌「モーターファン」(1942年・昭和17年7月号)ではKdFワーゲンが「車架(フレーム)のない後部発動機付き乗用自動車」として紹介されている。
beetle.jpg

 しかし、第2次世界大戦が始まり、KdFシュタットではついにKdFワーゲンは生産されことはなく、ポルシェがKdFワーゲンをベースにデザインしたキューベル・ワーゲン(汎用軍用車)、ジュビムワーゲン(水陸両用4輪駆動車)に代表される軍用車の生産に専念することになったのである。
 第2次世界大戦が終了した直後、幸運にもフォルクスワーゲン(KdFワーゲンの名称からフォルクスワーゲンに変更された)の生産は比較的スムーズに再開されることになった。
 フォルクスワーゲンの性能は、排気量1000ccの水平対向4気筒エンジンを搭載し、最高出力33ps、最高速115㎞/h、0→100㎞/h=27.5秒、燃費15㎞/Lは傑出した存在だった。フォルクスワーゲン・タイプ1と同じような経緯を経て戦争直後に生産が開始されたフランスのシトロエン2CVやイギリスのアレック・イシゴニスが設計したモーリス・マイナーなどをはるかに凌駕する性能だったのである。
 またドイツ(当時は西ドイツ)国内では、ダイムラーベンツ社が46年から戦前設計の170Vの生産を再開していたが、その性能は直列4気筒・1.7L で38ps、最高速108㎞/h。フォルクスワーゲン・タイプ1の方がはるかに革新的であり、性能でも勝っていたのである。

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