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i-stopを装備したマツダ・アクセラ

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 マツダ・アクセラがモデルチェンジを行い、発表された。
 もともとアクセラはマツダ/フォードのヨーロッパ向け戦略者車とされており、プラットフォームから主要コンポーネンツまで共通化が行われていた。このため、アクセラの製造のためには主要なコンポーネンツ、サブフレーム、ステアリング、ブレーキ・ユニットなどまでヨーロッパから送られてものを使用していた。
 また、アクセラはデビュー当時、開発&性能ターゲットであったゴルフ4(ゴルフ4はモデル末期だったが)との比較試乗会を開いて直接ターゲットユーザー層にアピールするなど、同クラスの日本車とは違う存在であることを強調した。このあたりはフォード・フォーカスの手法と良く似ていた。
 2代目の新型モデルは90%が新設計となったが、マツダが主導したフォードグループの世界戦略車であることに変わりはないと思う。
 ヨーロッパではアクセラではなくマツダ3と呼ばれるが、ドイツを始め西ヨーロッパでは、日本車ではトップ、トヨタ車より確実に認知されており販売も好調で。いわばマツダの基幹車種なのである。ポジションはフォード・フォーカス、ルノー・クリオ(ルーテシア)、プジョー207あたりと同格とされている。
 ただ、従来モデルと同様に性能ターゲットはVWゴルフである。

流れデザイン
↑流れデザインを具現化
 
 アクセラのデザインは一新された。今回は、マツダのデザインテーマとなった「流れデザイン」を大胆に採用している。この「流れデザイン」は、フォードからマツダにやってきたデザイン本部長、ローレンス・ヴァンデンアッカーが指揮して定着したもので、デミオに続く第2段で、デミオよりもっとドラスティックにデザインを行っている。
 フロントマスクは、新5角形の大きな、強い印象を与えるグリルを備えている。ヨーロッパにおいて、強い存在感が求められているからだろう。
ヴァンデアッカー氏
↑ヴァンデアッカー氏

フロントでセンターフォーカス・デザイン
↑センターフォーカス・デザインは前後のデザインに採用
 フェンダーアーチの張り出し感やボディサイド・ショルダー部のエッジ処理などによりダイナミックな印象を与え、リヤエンドもハッチドアを後方に突き出すような動きが感じられるデザインだ。一目見てアクセラであることがわかる、ダイナミックで立体的な強い存在感を生み出すという狙いは成功している。
 なおローレンス・ヴァンデンアッカー氏はこの春にマツダを去り、ルノーのデザイン部長に就任した。実力派の同氏が去った後、マツダ・デザインはどのように変貌するだろうか? ちょっと興味がある。
 ボディバリエーションは、ハッチバックとセダンの2種類だ。もちろんコンセプト的にはハッチバックモデルがメイン車種である。
 
 エンジンは、1.5Lのポート噴射式のベース仕様(111ps)、新開発のi-stop、つまりアイドリングストップ機構を装備した直噴仕様の2.0L(150ps)、4WD専用の2.0Lポート噴射(143ps)スポーツモデル用の2.3Lターボ直噴(264ps)の4種類だ。
アイドリングストップのプロセス

 2.0 L直噴エンジンに採用されるi-stopは、停車時に点火気筒のピストンを上死点後の膨張行程の目標位置になるようにオルタネーターがブレーキをかけつつピストン停止位置を調整し、再始動時には点火順序にあたる気筒をスターターモーターで下降させながら燃料を噴射しつつ点火プラグで着火して始動させるという燃焼始動方式である。ミクロ的に見ると、膨張行程にある気筒に燃料を噴射し、燃料が空気を混合する時間を待って点火。次気筒は圧縮上死点をを超えた後、混合気に点火という流れになる。このためには、エンジン停止時に、燃焼室のじゅうぶんな掃気制御とピストンの停止位置制御が重要になるのだ。掃気制御とは、エンジン停止前段階で燃料カットが行われるとき、自動的にスロトルバルブを開けて掃気し、エンジン停止直前にスロットルを閉じるという作動になっている。  ピストン停止位置制御は、ATDC40度~ATDC100度の範囲で停止させると再始動に有利なことが判ったため、エンジン停止直前にオルタネーターの発電負荷を発生させ、エンジンにブレーキをかけることでピストンを目標位置に止めるという仕組みだ。
 従来の、アイドリングストップは、再始動を通常の始動と同様にスターターモーターで行うため、0.6~0.7秒程度の時間を要する、振動が出る、右折時の停止→発進などで動き出すタイミングが遅れるため危険・・・などの問題があった。
 i-stopは、AT車はDレンジ、車速ゼロ、ブレーキ液圧が一定値に達したとき、、MT車はギヤがニュートラル、クラッチペダル・リリース、車速3㎞/h以下、という条件でエンジンをストップさせる。上記条件以外には、エンジンが暖機状態(水温判定)、バッテリー電圧が正常、室温が設定温度になっていることなどの条件がモニターされている。
 自動再始動は、AT車はブレーキをリリース、ステアリングを操作する、ニュートラルからDやRにシフトしたとき。MTの場合はクラッチを踏み込んだときに行われる。
 交差点などでのエンジン停止時にはエアコンのコンプレッサーは停止するがファンは回っており、エンジン停止時間が長くなり室内温度が高くなるとエンジンは自動的に始動する、車庫入れ時など発進、停止を繰り返す場合に備え、ハンドルを大きく切っているときは自動エンジン停止を行わない、ブレーキペダル・オフ、アクセルオン、ギヤポジションをNまたはPからDに変える・・・などの状態で自動エンジン始動などの専用制御ロジックを組み込んでいるわけである。
 また運転中の危険操作、ボンネットを開ける、シートベルトをはずしてドアを開けるなどやドライバーが運転を終了したと思われるときは、警告音とともにエンジンは自動停止するようになっている。

 通常のエンジン始動のECUプログラムでは、1番気筒のピストンが上死点を2回転してピストン位置を確認してから点火を行い、エンジンが始動するため、スターターモーターは最低でもクランクを2回転させる必要があるが、i-stopでは1回転目で着火・始動するため、普通のスターターモーターによる始動の約半分の時間、0.35秒程度で始動させることができ、当然ながら頻繁な再始動でもバッテリーの負担が小さいこともメリットだ。(ただしi-stop車も補助バッテリーを装備している)
  またATでの再発進のために、AT内部のクラッチ作動用の油圧を確保するために通常のエンジン駆動オイルポンプ以外に電動ポンプを追加装備しているのも特徴だ。
 いうまでもなく、市街地では信号停止時間が長いため、アイドリングストップは燃費向上に大きな効果を発揮する。10・15モード運転では15%の燃費向上効果があるそうだが、都内などの市街地、渋滞路ではより大きな効果が得られることは間違いない。
 もともとヨーロッパでは踏み切りや信号停止時にはすぐにエンジンを切るという習慣があるからこの自動アイドリングストップは喜ばれるだろうが、現在のところは日本仕様のみに装備されるという。日本ではどう評価されるか?(マツダの調査では既存のアイドリングストップシステムは、再始動に0.6秒程度の時間を要することが問題とされているという)
簡単に燃費を向上させる対策としてアイドリングストップは有効なのだが、案外普及しないのは、やはりコスト高が大きな要因と思われる。通常の自動アイドルストップシステムでもバッテリーの大型化やスターターモーターの強化などが必要となるからだ。また一般ユーザーがこのシステムにあまり関心を示さないのも普及しない一因だろう。
 
 ボディ構造は従来より洗練され、高張力鋼板の使用比率は35%と従来のほぼ2倍に拡大し、新たに1480MPa級の鋼板をホットプレスで処理し、バンパーレインフォースやドア内のサイドインパクトバーに採用している。
 プラットフォーム、サスペンションなどは従来通りで、油圧電動パワーステア、ブレーキユニットなどもヨーロッパ製と思われる。性能面では、NVH性能を高め、より静かで快適な乗り心地を指向しているのが特徴だろう。
ボディ骨格

ストラット式フロント・サスペンション

マルチリンク式リヤ・サスペンション

ブレーキユニット
↑ワイヤースプリングを使用したキャリパーはヨーロッパ製だろう

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