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新型レガシィの印象 (3)

 新型レガシィのエンジンは、今回から排気量を拡大して2.5Lメインとなり、従来の2.0Lクラスから脱却を図っている。したがって、EJ25型4気筒がメインになり、それ以外では3.6Lの6気筒が設定されているのみとなっている。この2.5Lはストロークは2.0Lと同じため、ボア×ストロークは99.5×79.0㎜とビッグボアのエンジンである。なお従来レガシィには日本仕様は自然吸気2.5Lがあり、北米向けは2.5Lターボもあったわけで、今回は北米向けに一本化されたといってもよい。ただし、2.5Lエンジンのパーツの90%は新設計になっている。
 通常の直4は、排気量が大きくなるほど2次振動面で厳しくなるので、2本のバランスシャフトを装備する。2Lクラスはもちろん1.8Lクラスでもこのバランスシャフトを装備するのが常識化しつつあるが。しかし水平対向4気筒の場合は2次振動の制約がないため問題なく2.5L化ができ、バランスシャフトがない分だけ軽量なのである。いまさらという感じがするが、直4に比べて水平対向4気筒エンジンの滑らかさ、特に3000から4000回転あたりの滑らかなフィーリングは特筆されるべきだと思う。
 今回のEJ25のラインアップはベースエンジンとなる16バルブ・SOHC版と、DOHCターボ版がある。また、アウトバックにのみL自然吸気6気筒のEZ36型が設定されている。これも北米向けトライベッカに採用されているエンジンを手直ししたものだ。
 SOHC版は、ほぼ新設計で、樹脂インテークマニホールド、可変バルブリフト機構、レギュラーガス使用で、高出力化、フラットトルクと2.0Lと同等レベルの燃費、SU-LEVを達成した。
 ターボ版は、圧縮比9.5と高圧縮比で過給を行い、国産車で初めて2000~5600回転の幅で完全にフラットな最大トルク域特性を実現している。これは電子スロットルと過給圧の電子制御を緻密に行うことで実現したのだろうが、トランスミッション容量の制約に合わせたという意味もある。パワーは285ps/6000回転だ。
f_turbo.jpg

 ターボエンジンの大きな変更点は、エキゾーストマニホールドとターボの配置が革新されたことで、、ターボは従来のエンジン右後方からエンジン全部中央に配置換えされたのだ。このため、排気ポート→等長エキゾーストマニホールド→ターボの通距離が大幅に短縮され、排気エネルギーを直4ターボエンジンに近いレベルでターボに導くことができ、しかもターボ前後の蓄熱容量を抑えることができるため触媒の早期活性化、つまりコールドスタートでの排ガス浄化性能の向上が実現するのだ。このため2次エアポンプは廃止された。
 またこのレイアウト変更により、排気ガスエネルギーが効率アップしたためにツインスクロール/チタン翼といった従来型で使用された超高価なターボではなく普通の小型ターボを採用できるようになった。さらにターボの下側レイアウトにより、エンジンの重心も25㎜下がっているという。ただ、低い位置にターボがあるため、軸受け用オイルをオイルパンに戻すために専用スカベンジポンプを備えている。
P15_Turbounit_s.jpg

 またターボ・エンジン仕様は、デュアルAVCS、タンブルジェネレートバルブなども装備。吸排気AVCSはEGRの増大をはかるためだろう。またタンブルジェネレートバルブは、過給圧が低い時の燃焼室内の流動性を高めて燃焼速度を向上させるためだ。燃焼室の表面積が大きいので有効だと思う。
 排ガスは従来のU-LEVからSU-LEVに。つまり、EZ36も含めて全エンジンがSU-LEVになっているのだ。
 EZ36は、EZ30で採用されていたポルシェと同じINA社製の可変バルブリフト・タペットを廃止したりカム駆動チェーンレイアウトを変更するなどしてトライベッカに採用されていたもので、今回のアウトバック用はレギュラーガス化もはかっている。チューニングは、やはり低中速重視になっている。
 今回から点火プラグは中心電極がイリジウム針、外側電極に八角形の白金チップの突起を付けた新型プラグが採用され、低速時の着火性能が一段と高められているのも注目だ。これはEGR量の増大、冷間始動時の着火性能を重視したためである。

 トランスミッションは、2.5ターボ、EZ36系は従来からの5速AT、6速MTが設定されるが、2.5LのSOHCには新開発のCVT「リニアトロニック」が組み合わされることになった。今後の燃費重視の柱となるトランスミッションとして開発されたはずで、縦置きトランスミッションとしてはアウディに次ぐが、アウディはFFモデルにのみ使用しているのに対し、スバルはAWDに適用した。もっともスバルはかつて、ジャスティでたぶん世界初の量産CVTを採用し、日産マーチにCVTを供給したりと先駆者なのだが、小排気量エンジン向けに限っていたため、大排気量向けでは出遅れ感がある。
 今の潮流ではDCTが主流を形成しつつあっるが、ボルグワーナー社が特許を持つ油圧クラッチ/油圧変速モジュールが高価で、変速制御ソフトの熟成にも時間、コストがかかるとあってあきらめたようだ。
Ltronicfull.jpg

 設計にあたっては、縦置きレイアウトのため、幅と高さの制約が生じるが、スバルのCVTは幅を抑えるために、入力軸をギヤで変換して上に持ち上げ、出力軸も位置を下げるという手段で解決した。また、CVTのベルトはファンドーネ式の金属ベルトではなく、ドイツLuk社製のチェーン・ベルトを採用。変速比6.3とCVTとしては最高レベルを実現しているのは凄い。通常のCVTは6.0未満なのだ。
 このため、ギヤ比は1速相当で3.5、6速相当で0.56というワイドさで、しかも高いオーバードライブ比が実現している。MTモードでは6速に設定した。発進時の滑らかさやクリープを生かすためにトルコンを装備しているが、もちろん走り始めればほぼロックアップ状態となる。
 なおこのCVTは350Nmていどのトルク限界らしく、EZ36、EJ25ターボではぎりぎりとなるため今回はSOHC版にのみの適用となっているが、将来的には?
 また駆動効率では、現在のところ油圧多板ツインクラッチのDCTよりこっちの方が油圧損失が少ないそうだ。

 さて試乗した印象だが・・・今回のニューモデルは、プラットフォーム/シャシー、エンジン、トランスミッションなど大半のユニットが新設計となっていることもあって、熟成不足、消化が足りない点がいくつか気になった。開発工数が不足し、車両トータルでの商品性監査が行き届いていない、総合的な性能目標が不明確といった点が目に付いた。
 ベース車となる25iは、燃費を重視するあまり、低転動抵抗タイヤを装着しているので、せっかくの2ピニオン・パワーステアとのマッチングが悪く、直進近辺の操舵感や落ち着き感が薄く頼りない手応えとなり、その一方で16インチタイヤにもかかわらず路面からの入力がきつい感じがする。
 18インチタイヤを装着するSパッケージは、操舵感は25iより優れているが。ただ、スポーツ感を強調するあまりスタビライザーが強すぎるのか、サスペンションのストローク感が希薄で、その一方でタイヤのコーナリングパワーが強い、ステアリングギヤがクイックといった点が重なり、しっかり感のある味に欠け回頭感が軽い。全車とも車内の静粛性は向上しているが、特に25i、GT・Sパッケージはロードノイズ、タイヤと路面との当たり音が気になり、また乗り心地もフリクショナルな感じがした。
 そういう意味では、アウトバック/3.6Lが適度なサスペンションのストローク感があり、乗り心地やエンジンのトルク感、伸びなど総合的に最もバランスがよく、レガシィらしさが表現できているように感じられた。
 今回は全車がSIドライブが標準装備で、始動時のデフォルトはIモードになる。Iモードでは、アクセルペダルの初期ストロークの領域の不感部分が強調され、スロットルの開きが遅く少量といったところも燃費を重視した結果のチューニングだろうが、これも少しやり過ぎだ。
 もちろんAWDの2.5Lクラスで、燃費は高いレベルになっていることは評価しておくべきだろう。
 リニアトロニックはかなりハイレベルに仕上げられておりCVTを意識することない。また5速ATも滑らかさや変速レスポンスが向上しているなど、トランスミッションはかなり熟成度が高いと思う。
 新装備の電動パーキングブレーキは、ユニットとしてはメルセデスベンツのものと同じだそうだが、初めての設定とあって、手動でボタンを押してブレーキをかけ、またヒルホールド機能もドライバーが任意にスイッチを押して設定するなどドラバーに頼る方式にしているが、オートモードがあってもよいのだが。なお、走行中で電動パーキングブレーキをかけるとABSが作動するそうだ。
 インテリアでは、シートはかなり改良されている。ただ、表皮のカラーなどはイマイチだ。ダッシュボードまわり、ステアリングホイール、ドア内装などはいずれもチープさが感じられてしまうのはレガシィとしてはマイナス点だ。
 

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