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新型レガシィの印象(2)

 5代目レガシィのプラットフォームは、新世代のフレキシブル・プラットフォームである。
 フロントは従来のクロスメンバーの代わりに、新開発のクレードル(揺り篭)フレームを新設し、リヤはインプレッサから採用された新ダブルウイッシュボーン・サスペンションを組み合わせている。
 クレードルは「コの字」型で、エンジンの両サイド下側に縦通し、前部は左右が結合され、エンジン直下はクレードルを結ぶクロスメンバーを締結。
P13_PowerSteering_s.jpg

 エンジンはワイドスパンのマウントでクレードルに支持され、クレードルは6点でボディにボルトマウントされる。フロントサブフレームの6点支持は、ヨーロッパのプレミアムクラスでは常識になりつつあるが、国産車ではニッサンGT-R、フェアレディZに続いて3番目だと思う。
 従来までの間隔の狭いしかもルーズなボルト穴式の4点マウントに比べ、支持間隔の広い6点止めは、サブフレームの支持剛性が格段に高くなり、正確な位置決めが可能になるのだ。高出力、ハイグリップタイヤを備えたハイパフォーマンスカーにとって、今では不可欠な要点のひとつである。通常のクルマが、なぜルーズな4点式サブフレーム・マウントを採用しているのか。その理由は、製造ラインで、ボディの下側からエンジン/サブフレームを持ち上げてボルト止めする際に、ルーズな4点式の方がはめ込みが簡単だからである。
 クレードルはフロント・ロアアームの取り付け点も兼ねているので、ロアアームの位置決めも従来よりはるかに正確になるのだ。従来型はロアアーム前側のピボットはクロスメンバーにあり、リヤピボットはボディに設けられていたので、リヤピボットを軸とした位相ずれは不可避であった。
 もうひとつ、クレードルの採用により、従来はフォレスター、エクシーガのNAモデルにしか採用されていなかった電動パワーステアが採用可能になった。従来はターボモデルはクロスメンバーに接して排気系が通るため、電動パワーステアと干渉して装着できなかったのだが、クレードルの採用、ターボのフロント配置により装着できるスペースが生まれたわけだ。その電動パワーステアは操舵感にこだわった2ピニオン式で、これもはカヤバ製だが国産車ではスバルのみが採用する。
 もうひとつ、ラックギヤケースは、クレードルのクロスメンバーに4点ボルト止め(キャノンマウント)されているため、従来方よりラックの位置精度が向上しており、操舵時の質感と精度の向上が期待できるのだ。
 このようにクレードル構造の第1のメリットは、ハンドリング・操安性の質的な向上であるが、第2のメリットはエンジンマウントの取り付けが左右方向でワイドスパン化するとともに、エンジン前方、トランスミッション部の4点マウント(従来は3点式+ピッチングストッパー)となったことで、振動・騒音を抑制し、さらにコーナリング初期のエンジンの横ズレが少なくなり、これも操縦性の向上につながるわけだ。
P11_cradle-sm2_s.jpg

第3のメリットはエンジンのエキゾーストマニホールドの配置の自由度が生まれ、結果的にターボをエンジン前方に配置し短いエキゾーストマニホールドと組み合わせることができ、蓄熱容量を下げることでターボ・レスポンスの向上、排ガス浄化性能の向上につながる。第4のメリットは、より衝突安全性を高めることで、衝突時には従来より大きなストロークでエンジンを後退させながら床下の落とすことができるようになったのだ。
 リヤ・サスペンション、リヤ・サブフレームの構成はインプッレッサなどとほぼ同等だが、ジオメトリーが多少変更されているようだ。
 フロントはクレードル構造となり、リヤは新設計のダブルウイッシュボーン・サスペンションとしたことで、ハンドリングはよりリニアで正確となり、操舵の質感も向上した。リヤもメカニカル・グリップ力が高められ、安定性、グリップ限界ともに向上。
 ということで、新型レガシィのハンドリングは、従来型に比べ2ランクほどレベルアップしたのではないかと思う。
P26_BodyFlame_s.jpg

 アッパーボディの骨格は、新環状力骨構造と呼ばれ、もともとストレートな前後方向の骨格フレームとリング状のフレームを組み合わせた合理的でしかもキャビン強度の高い定評のある設計となっている。高張力鋼板は45%程度使用され、サイズは大型化されているにも関わらず軽量・高剛性である。
 これ以外では、前後のバンパービームの取り付け部はクラッシャブル構造とし、軽衝突時にメインフレームがゆがむ事を防止したり、ラジエーターフレームもボルト止めとして軽衝突時の修理に溶接を必要としないなど、ボディに関するこだわりは健在である。
P12_Front-sus_s.jpg
P12_Rear-sus_s.jpg

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