スポンサーサイト

上記の広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。
新しい記事を書く事で広告が消せます。

新型レガシィの印象 (1)

P02_Legacy_s.jpg

 6年ぶりに5代目となる新型レガシィ(BM・BR型)が登場した。初代モデル以来、レガシィは4年サイクルでモデルチェンジを行ってきたが、4代目は異例なことに6年間のモデルライフとなり、最初期型のAタイプからFタイプまで年改記号が存在する。年改記号は中島飛行機時代からの軍用機流の伝統だが、毎年必ず性能向上のための改良を加えるというイヤーモデル方式は、海外のメーカーカーで珍しくないが日本では貴重である。
 4代目のBL/BP型のモデルライフを伸ばさざるを得なかったのは、4代目の開発投資額が大きすぎたためではないかと思う。
 さて新型レガシィの本質的な開発コンセプトは、キープコンセプトであり、世界に通用するMクラスのグローバルカーとして熟成することであることは明白だが、今回はハードウエアを大幅に改良したこともあり、「グランドツーリング・イノベーション」という表現を使っている。4代目は「感動性能」といった表現であったが、今回は「豊かな時間の提供」と、やや抽象的な表現となっている。もう少しダイレクトな表現の方がよいと思うのだが。
 豊かさ=グランドツーリング・イノベーションの核となるのは、ドライバーズファン、パッセンジャーズファン、エコパフォーマンスという3つの要素を追求することだったという。ファンというのは気持ちよさ、快適さといったニュアンスだろうか。
 レガシィはもともと、セダン/ワゴンというボディと本質的に優れたパッケージングを持ちながら、ドライバーズカーを指向し、ドライビング・プレジャーや動力性能を求めたGTスポーツカー的な要素が強く、リアルなGTカーとして日本では最強ブランドのひとつとなってきた。トヨタ・カルディナ(ワゴン:2002年~2007年)は、トヨタのトップガン・ドライバーの成瀬氏を熟成チューニングに起用し、レガシィ・ターボワゴン打倒を目指してをターゲットに開発を行ったほどだったが、そのカルディナ・ワゴンもけっきょくレガシィには対抗できず2007年に生産終了し、ワゴンブランドもついに消滅してしまった。
 そういう点で考えるとレガシィは日本でも稀有な存在なのだが、スバルの開発陣、商品企画担当者にとってはどうやらこれが大きな重荷、制約になっているようだ。
 コア層の心を掴み、熱烈なファンに支持されている反面で、一般層が過剰な性能を持つクルマとして敬遠しがちで、女性層の支持も低い。もっと普通のクルマとして認知されれば販売増加が期待できるのではないか、という商品企画の本質的な部分にマグマ層があり、時々噴火現象を起こすのだ。
 その結果として、もっと乗り心地を、もっと静粛に快適に、もっと室内を広く・・・といった要求となりがちだ。
 もうひとつ、レガシィは初代からグローバルカーと位置付けられたが、実際には国内でのヒットがこのモデルを成功に導いた。しかし、グローバルカーとして成功させたいという根強い願望があるのだ。3代目レガシィはアメリカでアウトバックが一時的に成功を納めたがその後は低迷気味で、国内他社とは異なりスバルは収益を輸出で稼ぎ出すといった構造にはなっていない。レガシィはスバルの屋台骨となる車種であり、他社のように海外で着実に収益を稼ぐ存在になることが悲願になっているのも事実である。
 こうした、レガシィに課せられる様々な条件を重ね合わせると、今回の新型レガシィの開発企画の本音が見えてくる。
 インターナショナルDセグメント(実際にはDの底辺)のカテゴリーにふさわしいデザイン、ボディ・サイズ、エンジン排気量とし、Dセグメントにふさわしい走り、快適性を追求することが大きなテーマになっているのだ。
 アメリカ、北米では、中途半端な、小さいサイズと見られ、ヨーロッパでもDセグメントとしては存在感が薄い・・・といった現状を打破するモデルしたいということだ。
 クルマの本質的な部分では、海外市場、国内を問わずAWD(4WD)を採用したプレミアム・モデルとしたいところだが、実際には高価格路線を選択することは不可能で、コストパフォーマンスの優れたDセグメントモデル路線を狙わざるを得ない。このあたりが年間50万台規模という自動車メーカーのジレンマといえるのだろう。
 このようは背景のもとで新型レガシィはボディサイズを拡大し、エンジンを2.0Lメインから2.5Lメインに引き上げるたが、個々の技術的な方向性は正常進化といってよい内容になっており、従来のレガシィとまったく別の方向性を持つクルマになったというわけではないと思う。
 
09BC23s.jpg

 新型レガシィは、ボディ・サイズを拡大した。全長はセダン、ワゴンとも+95㎜、ホイールベースは2750㎜(+80㎜)、全高は1535㎜(+65㎜)、そして全幅は1780㎜(+50㎜)。北米仕様の全幅は1820㎜にまで拡幅しているのだ。
 基本フォルムは、より長く、より高く、より幅広く、インターナショナルDセグメントに合致するサイズになったといえるし、ホイールベースの延長はリヤシートの足元スペースの拡大に使用され、全幅の拡大はフロントシート左右のカップルディスタンスに使用されている。
 しかし、全幅の拡大の恩恵を最も得られたのは、側面のデザインだろう。従来のレガシィは伝統的に室内パッケージングを優先的に攻めるあまり、側面デザインが平板なイメージが強かった。4代目では初めてショルダー部のエッジを立てる試みを行ったが、ソリッド感や立体感はそれほど強くはなかった。
 それに対して、新型はショルダー部にインバース面とエッジを組み合わせ、反射光を際立たせ、エッジから下に向かってはフラットにまとめている。そして前後のホイールアーチをオーバーフェンダー風に強く強調することで、ショルダーラインより下方でダイナミック感を作り出している。強いショルダーエッジとダイナミックなホイールアーチにより、サイドビューの存在感が格段に強められたのだ。
 全高が65㎜も高められた理由は、歩行者傷害低減対策として上下方向のクラッシュストロークを確保するためにボンネット高さを高くしたことによりデザインバランスを取るためと、室内の前後スペースを有利にするためだが、Aピラー付け根のボンネットの厚みと、ラウンドしたルーフパネル形状もデザイン的には強さを表現している。

 ヘッドライトは、依然として鷹の目を現す鋭さを表現しているが、ウイングをグリル中央に配置しクロームで囲い、ロアーの両サイドと長方形の大型中央グリルと組み合わせたフロントマスクはそのほど強い印象が感じられず、A.ザパディナス氏が去った後のスバル・アイデンティティの作り込みに多少の迷いが感じられる気がする。

P09_Cockpit_s.jpg

 インテリアは、センターコンソール、ディスプレー面をしっかり確保し、運転席、助手席のダッシュボードをラウンド面としたデザイン構成は、機能性を表現できている。ただ、ダッシュボード表面の質感、触感などはもの足りない。せっかく左右独立制御エアコンを備えているというのに。(ヴァニティミラーの照明、左右独立制御式エアコン、グローブボックス内部照明と内部植毛処理が、とりあえずプレミアムクラスの証明なのだ)
 また、新デザインのステアリングホイールはインテリアの中で一体感が感じられず、チープな印象を受けるのは残念だ。
 前後のシートのデザインも機能性はともかく、デザイン面で力量不足を感じる。
 運転席に座った時の斜め前方視界、すなわちドライバーの目とAピラーとの距離は理想的で、視界が最大限に確保されているのはスバル伝統のこだわりといえる。
 

コメント

非公開コメント

承認待ちコメント

このコメントは管理者の承認待ちです
プロフィール

TASG

Author:TASG
Mail:songben.haru@gmail.com

最近の記事
月別アーカイブ
カテゴリー
FC2カウンター
メモリーの格安通販
秋葉原の「上海問屋」
PC関連パーツ COREGA DIRECT
COREGA
日本HPのオンラインストア 
日本ヒューレットパッカード
雑誌 MOOK通販 Fujisan.co.jp
カーシェアリング
三井のカーシェア|カレコ・カーシェアリングクラブ
FC2レンタルサーバーLite
メールフォーム

名前:
メール:
件名:
本文:

核心を追求する CAR サイト
ブログ内検索
リンク
上記広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。新しい記事を書くことで広告を消せます。