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ドライビングと心理・肉体

 ドライビング、つまりクルマを運転することはスポーツか?
 簡単に言ってしまえば、たっぷり汗をかくからスポーツと言えるのではないか?
 もっとも単純に肉体的な要素より心理的な要素の比重が高い気がするが、こういう点はトヨタの中央研究所などで研究しているのだろう。
 モータースポーツの領域では、心理的な要素と同等に肉体的な負荷が大きいのはよく知られている。F1では横gは4gを超え、モータースポーツの中でも最も過酷と思われるが、そのために上半身や首の筋肉に大きな負荷がかかるのだ。航空機の分野では、戦闘機やアクロバット飛行機では最大で9gもかかるといわれるが、それは主として上下方向のgであり、戦闘機は耐gスーツを着用している。
 これに対してF1を始め、クルマは横gを受けるのだ。プロのレーシングドライバーと言われる人々も、フォーミュラカーでステップアップして行くにつれ首の負荷が大きくなるのは実感できるという。首が鍛えられていないと、レースの途中で頭がぐらぐらし始め、視点が定まらず、まともなドライビングは不可能になってしまう。
 したがって、F1に近付くほどドライバーは首を太くし、上腕の筋肉も付け、上半身だけに筋肉が付いた変な体型になるのだ。
 ただ、今日では科学的なトレーニングを行い、全身の筋肉をバランスよく保つようにしているかつてほどの特殊な体型にはならないそうだ。
 
 レースでは心理的な負荷もきわめて大きい。レースにおいては、ブレーキングやコーナリングは限界に近い領域でコントロールしており、失敗は許されない。きわめて強い緊張を強いられるため、呼吸が乱れ、発汗するのだ。特に高速コーナーの進入から脱出までの区間は、思い切り奥歯をかみ締め、呼吸は停止する。同時に冷や汗が流れ出る・・・という繰り返しとなり、発汗量はきわめて大きい。このため1時間を越えるレースでは発汗により脱水症状を発生しやすくなるのだ。この対策として、長時間走行する耐久レースでは、ドライバーはボトル入りの水分をストローチューブで吸って水分を補給する。
 発汗は、いわゆる冷や汗と、体温の上昇により発汗の2種類がある。もともとレーシングドライバーは着用している難燃性の高いレーシングスーツは通風性がゼロに等しく、またフォーミュラカーであれ、スポーツカーであれ、ツーリングカーであれ、コクピットはほとんど換気できない構造のため、発汗しても体温を下げることができず、さらに発汗を加速させると言う悪循環となるのだ。このため最近はF1でもコクピットに風が流れ込むように配慮しており、耐久レースを走るスポーツカーやツーリングカーは外気導入エアダクトを設けている。しかし、夏季にはそれでも熱風が吹き込むため、ドライバーの上半身、頚動脈、頭を冷却水が循環するクールスーツを着用する。
 クールスーツは、冷却水タンクに氷水を入れ、電動ポンプでクールスーツの細い樹脂チューブ内を冷水が循環するような仕組みになっている。
 こうしたドリンクやクールスーツ装置がなかった時代のドライバーは、真夏のレース中には大量の発汗でフロアが汗で水たまりになり、発汗により脱水症状を発生し、意識が朦朧となるということも珍しくなかった。ドライバーは本能的に運転を維持しようとするため、ドライビングミスが生じやすくなるのだ。
 真夏の、高温多湿のレースで、意識が朦朧としたドライバーはレース終了後に、一気に2Lの水を飲むといった光景が見られた。
 いうまでもなく脱水症状は医学的に言えば危険な状態なのである。
 またこうした肉体的な条件にくわえ心理的な負荷も大きいため、いわゆるスタミナが消耗されるが、これは個々のドライバーよる差もある。
 F1グランプリに挑戦した中嶋悟選手は、ドライビングには非凡な才能を備えていたが、持久力が弱く、レース後にはマシンから下りるにも難儀し、降りても歩行もままならなかった。現在のF1ドライバーは、レース後でも飛び跳ねることができるほどのスタミナを備えており、そのためには日頃から厳しいトレーニングを積み重ねているのだ。
 
 一般のドライバーが普通の乗用車で山道やサーキット走行で走る場合は、もちろんスリックタイヤのレーシングカーほどの強い横Gを発生することはない。F1で4g、GT/スポーツカーで3g、ツーリングカーで2.5gていどといわれるが、乗用車の場合はハイグリップタイヤを装着したスポーツカーでも最高で1.3g、ニュルブルクリンクで2gくらいと考えられる。したがって横gの負荷はスポーツ走行を行っても極端に高くなるわけではない。
 しかし、乗用車を限界に近い状態でコントロールするため、心理的な要因による発汗が生じ、コーナリング時には呼吸が停止し、上腕に力が入り硬直するという状態になるのはレース時と同じなのである。このためカーブが連続すると呼吸停止、呼吸再開が激しくなり、呼吸が乱れるとともに心拍数が上がってくる。
 乗用車の運転技術のひとつとして、コーナリング入口では息を吐きながら入って行くというのは、呼吸の停止を少なくし、心拍数を早めないためである。
 言い換えると、これはパニック状態と同じなのだ。
 しかし、スポーツドライビングとレースは異なり、そのクルマの限界やコントロール性は、クルマによって大きく異なるのだ。
 不安定で過敏なクルマほどドライバーにとって負荷が大きくなり、逆に安定した挙動の、クルマの側の状態がわかりやすい、ドライバーにとってインフォメーションの多いクルマほど負荷は小さい。
 つまり、広い意味での安定性が高いクルマほどドライバーの負荷は小さく、それだけ疲れにくいといえる。疲れにくければ、ドライバーには余裕があり、冷静な判断が維持できるわけだ。
 このことからも、乗用車は、安定性とクルマ側からのインフォメーションがいかに重要であるかわかる。ドライバーの疲労が小さければ、快適性の向上にもつながるのだ。

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