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VW ゴルフ6 (1)

 ついに日本市場にゴルフ6がデビューした。ゴルファは常にコンパクトカーの基準車とされているだけに、新型は興味深い。
 新型ゴルフのキャッチフレーズは「The best Golf ever」。相当な自信作である。
 今回はゴルフ5からプラットフォームをキャリーオーバーしているため、性能、品質の熟成に全力を注いだと考えられる。

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 ゴルフ5で新規開発されたプラットフォームは、いわゆるフレキシブル・プラットフォームで、ゴルフ・ファミリーだけではなくシロッコ、ティグアン、Dセグメントのパサートにも適用されている。
 ゴルフ6のアッパーボディのデザインは、チーフデザイナーのワルター・デ・シルヴァが指揮し、誰でも一目でゴルフとわかる完成されたアイコンであること、意図的にシンプルさに回帰したことがポイントだ。
 もちろんその上で、「く」字型Cピラー、高めの車高、ロング・ルーフ、急角度のリヤハッチ、大きなフェンダーの盛り上がり、といったゴルフとして継承されているデザインファクターを盛り込んでいる。
 シンプルさは、シャープな強いストレート・ラインによって表現されている。フロントグリルは、初代ゴルフと同じシャープな水平ラインで構成し、ボディサイドのショルダーにはストレートなエッジを効かせたラインを通し、ストレート・エッジの上と下で光の反射をコントロールし、安定感を生み出している。
 その上で、大きく開口するフロントのロア・グリル、フェンダーの張り出し、水平グリルに対して角度を持ったヘッドライトによりダイナミック感を与えている。
 エクステリアのディテールでは、サイドのドアを走るエッジを成立させるためのドア取り付け精度の向上、徹底したフラッシュサーフェス、Cピラーの後方絞り込み、などの空力対策やパネル精度の向上を見ることができる。
 なお、このシンプルに見える水平ラインとサイドエッジのデザインは、VWの設計様式のシンボルとされ、今後のVW全車のデザインテーマになるようだ。
 
 ボディサイズは、全長4210(+5㎜)㎜、全幅1790(+30㎜)㎜、全高1485(0㎜)㎜、ホイールベース2575(0)㎜で、ゴルフ5とほとんど同じだ。全幅が1700㎜を超えたのはゴルフ4からで、この時点から日本では「大きすぎるサイズ」という非難の声を有名評論家などが上げたが、世界的なC/Dセグメント・ハッチバックのカテゴリーでは標準であり、ベンチマークである。よりコンパクトなサイズのクルマはポロがラインアップされている。
 ボディ・サイズだけの話ではないが、ゴルフはクラスレス・コンセプトをとても重視しているのだ。ゴルフのユーザーは年齢や仕事、社会的な地位により上級の大型サイズのクルマにステップアップするのではなく、代々のゴルフを乗り継いでいくという大きな特徴があるのだ。だから、ゴルフは成熟していくユーザー層に合わせて、上級クラスのクルマの快適性や性能、安全性、高い質感などを取り込む必要があるというのだ。ゴルフは、大衆車といったカテゴリー分けに属するのではなく、ゴルフ・クラスという独自の車格であり、VWを支える大きく太い柱であるからには、その自動車像は理想主義そのものなのだと思う。
 ゴルフ=大衆国民車と誤解している人にとっては、これは理解しがたいのだろう。
 そういう意味では、ゴルフ4はボディサイズのアップだけではなく、「プレミアム・クオリティ」路線を明確にした画期的なモデルだったといえる。
 最近のVWのスローガンは「VW Das Auto」である。これが本当のクルマだ、という主張であり、安っぽい大衆車を作っているわけではありませんよ、という意味である。
 
 新規開発されたアッパーボディは、目に見えにくいものの、相当なグレードアップが行われている。まず基本骨格では、高張力鋼板、超高張力鋼板をかつてないほど多用し、強度、剛性、衝突安全性の向上と軽量化を行っているのだ。フロントクロスフレーム、Aピラー~ルーフサイドレール、Bピラー、フロアサイドフレームにまでホットプレス成型の1000MPa級の超高張力鋼板を採用している。もちろんこれは現在の日本車のレベルをはるかに凌駕する。超高張力鋼板は、通常のプレス成型ができないため、鋼板を高温加熱した上で金型に入れてプレスする。この方法ではさらに金型を急冷することで焼き入れ効果が生じる。が、当然ながら工数がかかり、量産性が悪いため、日本ではごく一部の部材に採用されているのみだ。
 ゴルフ6は各種の高張力鋼板を多用することで、軽量化はホワイトボディで50kg以上のレベルで実現されていると思われ、事実ゴルフ5より装備が拡充されているにもかかわらず軽量である。
 ちなみにVWのホットプレスは第2世代の技術と表現しており、これはVWの重要なノウハウのようだ。また、差厚鋼板、ボディサイドの広範囲のレーザー溶接の採用なども骨格の形成のための重要な技術となっている。ゴルフ6のボディ骨格を相対的な眺めると、他車を1世代、4年以上のリードを得たように思われる。もともとVWはこうした生産技術でも先進的で、衝突エネルギーを制御するフロントサイドフレームにロールマッシュ加工した差厚鋼板をいち早く採用するなど、他のメーカーでは工数、コストの上昇により採用されない高精度技術を積極的に採用してきた。現在の日本では、レーザー溶接工法により各種鋼板を一体化させるテーラードブランク(差厚鋼板)がサイドパネルに採用されているが、これは一体化されたサイドパネルをプレスするという生産性と強度の確保を両立させた技術である。
 ゴルフ6のボディ骨格は、キャビン部分は強固なフレームでケージ状に形成され、ボディサイドのエッジ部分も前後ドアを縦通するフレームを形成。フロントサイド・アッパーフレームと連続するビームとなっている。またフロントサイドロア・フレームは完全にストレート形状で衝突安全性を高める上できわめて合理的な形状をしており、前面衝突のエネルギーを効率よく分散し、側面衝突に対してはキャビンへのめり込みを阻止するとともに衝撃を高効率に分散できる構造であることがわかる。
 つまり、複雑な形状を避け、ストレートな形状にすることで強度の向上と重量の軽減を両立させたスマートきわまる設計であることがわかる。
 衝突安全技術では、キャビンの強度アップ、前後セクションの適正なクラッシュ制御といった基本要素以外に前2席、前後席サイド、左右カーテン、さらにニー・エアバッグを含た9エアバッグ標準装備化を行い、エアバッグやシートベルトを制御する衝突センサーは、Gセンサーとノイズ周波数センサーを併用することで、さまざまな衝突での段階的なコントロールができるようになったという。
 ゴルフ6は、ボディ(成人保護、幼児保護、歩行者保護を含む)、標準装備のESP、後席シートベルト警告システムなどの総合力で、新ユーロNCAP初の5星を獲得した。

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