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燃費モード

 最近は、運転モード切替スイッチを装備し、ECOモードとかiモードなどを備えたクルマが登場している。もちろん、今後はさらにこうした装備を持つクルマは増加するだろう。
 この原理は次のようなものだ。
 現在のエンジンの総合電子制御とトランスミッション電子制御は統合制御が行われている。トランスミッションは、AT、CVT、TCT(ツインクラッチ・トランスミッション)が該当する。統合制御は、最新のATやTCTは総合トルク制御というロジック、つまり運転の場面ごとにその時の駆動輪に必要な駆動トルクから逆算してエンジン出力やギヤ段数を決めるというものだ。運転の瞬間ごとの必要駆動トルクを算出すると言うことは、路面判定を含めたかなり高度なロジックである。
 また完全な総合トルク制御をしていないクルマでもトランスミッション側のトルク制御とエンジンの出力制御を結合させた協調制御となっている。
 現在はエンジンが電子スロットル化されたために、エンジンの出力制御がかつての点火時期遅角制御だけに頼っていたのに比べ、出力のコントロールがやりやすくなり、さらにスロットルの開度特性も任意に行うことができるようになったことも大きい。
 こうした、システムの下では、エンジンの出力、トランスミッションのトルク、さらにスロットルの開きの速度や開度などをフルに利用し、スポーツ走行向けや燃費走行向けなど制御のモードを自由に設定できることになったのだ。
 そしてより燃費を向上させる運転モードとして、ECOモード、iモードと言った設定が登場しているわけである。
 
 こうした燃費モードの場合は加速時のアクセルの開きを緩慢にする、エンジンのトルクも出方もゆっくりする、アイドリング時の燃費を極限まで減らす、トランスミッション側ではATの場合はクラッチのロックアップ速度を早める、CVTの場合は燃費向けの変速比に設定する、などが行われる。
 つまり加速時のエンジンは、スロットルがゆっくり開き、トルクもゆっくり出る(ターボ・エンジンの場合は過給圧のかかりをゆっくりにし、最高過給圧も抑える)、アイドリング燃費などは多少アイドル回転がふらついても燃費を優先する、トランスミッション制御は、ドライバビリティは多少目を瞑って燃費に有利な制御を優先させるといった感じである。
  もちろん、燃費モードに設定していても、急加速を要するような場合は、アクセルをポンと踏み込めば、通常のモードに自動的に切り替わるようになっている。
 イメージ的にはゆっくり加速になるわけだが、設計エンジニアに確認したところ、これはやはりゴー、ストップの多い都市型の道路で、加速時の速度のオーバーシュートをできる限り少なくするための手段としているこうした運転モードにしているということだった。
 一般ドライバーの運転分析では、圧倒的に加速のオーバーシュート→減速または巡航→加速オーバーシュート→減速または巡航という波型のアクセル操作が多いという。
 一方、ベテラン・ドライバーや、自動車メーカーの10・15モード運転のためのプロドライバーは、直線的に加速してあらかじめ見込んだ速度に達するとオーバーシュートなしで巡航状態に入れることができるため、必ずしもECOモードのような設定は必要ないのだ。
 燃費は、ドライバーのアクセル操作や交通状況の読みなど、ドライバーの癖や能力に依存する部分が極めて大きい。また、ドライバーにとっては、アクセル操作は長年にわたって自己流に慣れてきて無意識になっている部分も大きい。
 だから、燃費モードを備えていないクルマの場合でも、ドライバーの意識改革で10%ていどの燃費アップをはかることは容易だと思う。
 このようにドライバーの操作により燃費は大幅にアップするのだが、依然として一般ドライバーの間では電子スロットルに対する不満が少なくないのも面白い現象である。
 以前のワイヤーで操作される機械式スロットルも、1対1の関係ではなく、アクセル側のリンク機構により色々な仕掛けがあった。電子スロットルは、さらに自由に開度特性を設定できるが、通常は初心者でも車庫入れなどの運転がしやすい、低速でのギクシャク感を少なくするため、低速域ではアクセルの動きに対してスロットルの動きをおとなしくし、開度も少なめにししてある。つまりドライバビリティ重視なのだが、一般ドライバーはスロットルのレスポンスが悪い、もっさりしていると感じるようなのだ。電子スロットルは、アクセルペダルの動きが検出されているので、レスポンスの悪さ、もたつきなどはアクセルペダルの踏み込み速度をを少しだけ速めるだけでじゅうぶん解決するのだが、意外にもドライバーは自分のアクセル操作に対しては自覚がないのだと思う。
 

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