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外注体制

 かつてはホンダの七研、日産の商品実験部、車両実験部、トヨタの商品監査室やトップガン制度など、各自動車メーカーの実験部門や担当者はクルマの開発ので大きなかかわりを見せていたのだが、最近はこうした人たちが表に出てくることも少なくなっている。

 しかし、仕事そのものは相変わらずだと思っていたのだが、実はけっこう大きく様変わりしているようだ。やっぱり引き金になったのはリーマンショックなのだろうか。
 一例では数年前のトヨタ、最近ではマツダが、一度社内の実験部署で各種試験を経て承認されたコンポーネンツはその後の搭載車両では実験を省力化するという方針で、車両開発の実験工数を低減させている。もちろんこれによって開発スピードを早めることができることとになるのだが。
 本当にそれでよいのだろうか。

 もうひとつは、外注化の加速だ。いくつかの自動車メーカーは、開発中の車両の実験は外部の業者に委託することが多くなっているもちろん各実験部にエンジニアを中心とした人材は在籍しているのだが、実際の実験業務は契約した派遣会社に振るという仕組みを採用している。
 最近の情報では、日産の実験部もこの方式に改編する計画だという。

 1980年代後半の頃には「実験ドライバーの声は神の声」と言われた時代だったが、その実験ドライバーが外部の会社に転籍し、実験の仕事を受注する立場になる時代が来るとは驚きだ。
 実験の仕事の形態としては、実験部のエンジニアが業務内容を決めて発注書を書き、受託した会社がその発注書の内容に合わせて実験ドライバーを派遣する、あるいは特定の業務全体を受注し、受託会社が実験を行い、実験結果を提出するという形になる。

 トヨタの場合は、車両開発自体を系列会社に委託し、開発を受託した会社が開発、実験、製造までを担当する方式のようだ。最近ではトヨタ九州工場でも実験設備を設け、九州工場製の車両の開発は九州で実施することになっているそうだ。
 ホンダも鈴鹿製作所で、開発・実験・製造を一貫して行う体制を採用している。

 自動車メーカーから見ると、実験部の人員の削減、効率的な実験プロセスの実現という成果が得られるのはいうまでもないが、もはやモノ言う、実験期間を長引かせるようなドライバーは不要ということであろう。
 
 しかし、長期的に見て、こうした開発体制が有効で、正解なのか、ちょっと疑問である。

 

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スバル・レヴォーグとアルセロール社の話

 今年5月から発売を開始するスバル・レヴォーグ。レガシィの国内版というより、国内市場でのC/Dセグメントの再構築の柱という役割も持って登場する。「スポーツツアラー」というコンセプトで、つまりはワゴン版のGTカーというの位置付けだ。セダン版が今後登場するWRXとなる。
 スバルは現行のインプレッサから新世代プラットフォームとなり、それ以後XV、86/BRZと続き、いよいよレヴォーグからはハイパワー版のプラットフォームとなるということで興味深いが、そのボディ・骨格が明らかにされた。 
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 高張力鋼板/超高張力鋼板の採用比率はちょうど50%で、440MPa以上のグレードの採用を拡大している一方で、ホットスタンプ材は採用ゼロだ。その理由は、ホットスタンプ用の専用成形設備の導入と、1G MPa級以上のホットスタンプ材を溶接するためには大幅なレーザーシーム溶接設備が必要で、さすがにそれらを導入することは難しいとのこと。また超高張力鋼板の冷間プレス技術を進化させており、適材適所の高張力鋼板を組み合わせることで世界トップレベルの安全ボディとしているという実績の積み重ねを重視しているという。
 確かにスバルはアメリカの衝突テストでも全車がトップレベルで、スモールオフセット衝突試験でも最優秀レベルにあるのだから、これまでの独自路線で問題ないという自信もあるわけだ。衝突安全に関しては、特に前面衝突に関してはスバルはエンジンが落下して床下に滑り込むという圧倒的に有利な車体資質を持っているが、近年はそれだけではなく骨格の作りの上手さも評価されてしかるべきだ。

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 レヴォーグの車体とこれまでのNA用プラットフォームとの違いは、ハイパワーエンジンに対応し一段と骨格の結合剛性を高めていることで、それも補強材を追加するというより骨格の結合構造を進化させている。そうした構想での最大の着眼点は、ボディ全体での剛性の連続性と、局部剛性の大幅な向上いうことにつきる。そういう意味でボディの担当者はツボをわかっているといえる。
 結果的には、日本車で最も剛性感が高く、特に動的な剛性の高さは乗ってすぐに分かるレベルにある。またこうしたボディ骨格に対応してサスペンション用のクロスメンバー本体の剛性向上、クロスメンバー取り付け剛性の向上、さらにステアリングギヤの取り付け剛性(ブッシュの剛性は230%アップ)といった要点を締め上げているわけだ。ボディ、シャシー部の合成を大幅にアップしたことで、ばねやダンパーはよりレートを上げ、さらにリヤの横力トーイン特性を強めて、操舵応答性を向上させている。

 ただし、やはりホットスタンプを使用しない高張力鋼板がメインのボディは、どうしても車体軽量化では不利で、車重は1550kg級になっている。1500kgを下回っていれば・・・という点が惜しまれる。


 1月に開催されたボディ軽量化技術展にアルセロール・ミッタルと関連ホットプレス成形機会社が出展した。ティッセン・クルップ・グループとアルセロールはシェアを2分しているが、ボルボ社やフィアット・グループはアルセロールの材料、技術が採用されているという。
 アルセロール系のホットプレス成形機は、日本で2次下請け会社に初めて納入されたという。これから自動車メーカーにもプレゼンテーションを行うという。

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