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最新ボディ雑感

 laserbody.jpg

 新型レクサスISのボディは、スポット溶接、レーザースクリュー溶接、構造用接着剤で格段にボディが進化した・・・という話になって、ISは最高といった評価になっているようだが、ちょっと情報混乱の傾向が強いと思う。

 まずはレーザースクリュー溶接はトヨタが特許を取得し、後日に技術発表をするようだが、その実態はレーザービームを鏡で照射角を変えながら渦巻状に溶接を行うのだがあくまでも点溶接だ。スポット溶接機では、一定の間隔以上に距離を縮めると電流が短絡し、溶接不全になってしまうために、スポット溶接の間にレーザースクリュー溶接を行う。つまり、レース車両に改造するときに行われる追加スポット溶接みたいなイメージだ。レースガレージでは1点スポット溶接機でスポット接合箇所を多点化する。さらに接合面をアーク溶接することが多い。レクサスISの場合はこれと同様のイメージだろう。


 だから欧州メーカーが行っているレーザー線溶接とはかなり意味が違う。レーザースクリュー溶接は極めて短時間(3秒以内だろうか)なのも特徴だが、レーザー線(シーム)溶接はそれなりに時間がかかる。この欧州メーカーのレーザーシーム溶接に相当するのはISが採用している熱硬化式の構造用接着剤の適用だ。
田原工場は当初は、接着剤導入に大反対だったそうだ。注入ノズルのメンテ、漏れ出た接着剤の床への付着、注入工程に時間がかかる・・・などが反対理由だ。
構造用接着剤は三菱では約20年以上前に導入されたが、それもそのモデルのみで終わってしまった。やはり工場が抵抗したのが原因だという。 

 レクサスはLSでの試験導入を経て、ISからレーザースクリュー溶接と接着剤の使用を本格導入した。企画・設計側が工場を押し切った形だ。この接着剤によりレーザーシーム溶接と同等の効果が得られる。
もっとも、メルセデス、BMWはかなり以前から、スポット溶接、レーザーシーム溶接、接着剤を組み合わせたボディ作りを行っており、日本でレクサスがようやく・・・といった感じだ。

 最も日本では精密機器用の小型レーザー溶接機の種類は多いが大型のロボット一体型レーザー溶接機は案外少ないらしく、ドイツの溶接機メーカーに圧倒されているのが実情のようだ。こうした生産技術は最近ではフランス、イタリアの自動車メーカーも採用しているという。ドイツでもVWはメルセデス、BMWよりも産業界とのパイプがより太く、材料、生産技術に関しては最先端を走っている。

Laser wobble DB2012AU00825_medium.jpg

 ゴルフ7から採用された、ティッセンクルップのホットスタンプ+ティッセンのテーラーロールドブランク(可変差厚鋼板)、レーザーウォッブル溶接などはその代表だろう。
レーザーウォッブル溶接はゴルフ7が初採用で、スポット溶接より一段高い接合強度が得られるという。

P1070795.jpg P1070798.jpg

 ティッセンクルップのマンガンボロン鋼板とその加工技術は日本の自動車メーカーにもプレゼンテーションされているが、現状では門前払いとなっている。
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