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レクサス IS プロトタイプ

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 1ヵ月後くらいに発売される予定の新型レクサス ISの試乗会がターンパイクを閉鎖して行われた。ただし、今回はプロトタイプ試乗会で、試乗車は「号試」だった。号口では制御ソフトがいくらか変わるくらいだろう。
 今回は新型GSと共通プラットフォームとなり、ホイールベースは70mmほど短い。開発の狙いは、ドライビング・プレジャーの追求、F SPORTSに関しては意のままのスポーツ・ハンドリング、そして斬新なデザインなどが開発テーマだ。
 かなりぎらついたアグレッシブなデザインは社内でも紛糾したそうだが、まあこのくらいやらないとダメだというのが先代モデルからの反省らしい。また、開発体制も最近の「もっとイイクルマ作り」運動の真っ最中にの新組織での開発だったようだ。商品監査室の復活ともいえる商品実験部も再建過程のようだ。

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 ニュルブルクリンクレースに何度も出場経験のある某さんと一緒に同乗したのだが、ニュル・ドライブという感じ
で走り、某さんは大いにISのできばえ、特に350 F SPORTは絶賛だった。だが、ここをBMW 328iで駆け下りた瞬間、大いにショックを受け落ち込んでしまった。ここまで違うのかというのは助手席でも実感できる。

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 新型ISの開発のターゲットはBMW 3シリーズであるが・・・
 EPS、サスペンションなどの違いがある。IS350 F SPORTの優位点としては4輪操舵があるのだが、けっきょくボディ作りの違いの差は埋められないということだろう。

 もちろん今回の試乗会では非日常域の、ニュルモードでの走りの違いがクローズアップされたわけで、現実離れはしているのだが。 

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 シャシー設計エンジニアは、少なくともハード面の違いはわかっていた。EPSのトレンドやステアリングラック直付け、サブフレームのダイレクトマウントなどのトレンドも認識している。だが、その背景にあるのはボディであり、実験領域での煮詰めという点がわかってはいても・・・ということか。
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レース用ハイブリッド

トヨタ・レース用ハイブリッドは2007年のスーパー耐久・十勝24時間レースに出場したスープラHV-Rから始まり、現在ではWECとスーパーGT選手権・GT300クラスのプリウスGT300HVが2本柱になっている。

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 WECのTS030は当初はフロントアクスルで回生し、リヤを駆動するシステムが構想され、初期のテストではこれが試されたが、実戦ではリヤのモーターで回生と駆動を担当するシステムに絞り込まれた。回生エネルギーを蓄えるのは大容量キャパシターだ。同じくWECで戦うアウディはフライホイール式蓄電ジェネレーターを使用している。これはニュルブルクリンク24時間レースでポルシェが2回にわたって使用し、実績もじゅうぶんだ。

 日本のスーパーGT選手権に出場しているプリウスGT300HVはWECとは異なり、ごく少数のエンジニアが開発を担当している。このGT300マシンは、リチウムイオン電池(プリウスα用)、モーター、ジェネレーター、PCU、電動エアコンはすべて市販プリウス用をそのまま使用しているのだという。
ただしレース車は低負荷走行が存在しないために制御的にはモーターがエンジンをアシストすパラレル式となっている。

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 レース用は負荷が大きいため、モーターはATFによる液冷式、電池とPCUは水冷とし、その冷却水を電動エアコンで冷やす方式にしている。同時にエアコンはドライバーの冷却用としても使用され、プリウスGT300HVはレース車としては最も快適なドライバー環境になっている。

WEC、スーパーGT選手権ともにハイブリッド車には各種の性能制限規則、バランス・オブ・パワー原則が適用されているので、ハイブリッド・システムが絶対的に有利といえるほどではないのが実情のようだ。

そう考えると、2014年からフォーミュラ・ニッポン、スーパーGT選手権GT500クラスで採用される、4気筒2.0L直噴ターボ・レーシングエンジンの方が面白しろそうだ。これはエアリストリクターではなく世界初の燃料リストリクター(燃料流量制限)方式で、その規制の範囲内でどれだけパワーが出せるかという技術競争の面が面白い。
トヨタ、ホンダ、日産がこのエンジンを供給するというが、テストではすでに550psくらい出ているという。
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