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アウトランダー PHEV

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 アウトランダーPHEVが1月に発売された。ベースモデルのアウトランダーは昨年10月に発売されたが、やはりPHEVが本命で、PEV登場までの買い控えがあったらしい。価格も、メイン車種の「G Safty Package」が366.4万円、「G Navi Package」が397.8万円と予想より安く、補助金を含めると320万円、350万円となる。
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 アウトランダーPHEVは、カテゴリー的には「レンジエクステンドEV」と呼んでもいい。用語的にはまだ統一されていないのだが、一般的にはPHV=レンジエクステンドEVとして括るほうがわかり易い。ただしトヨタがプリウスPHVを先行して発売し、これはレンジエクステンドEVというよりハイブリッド走行がメインとなるためちょっとカテゴリーから離れている点がややこしい。
 
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 PHVは、プリウスPHV以外ではGMのシボレー・ボルトが販売されている。それ以外にも、各メーカーのPHVが実証走行のための車両が世界各地を走っている現状だが、市販モデルといえるのは、ボルト、プリウス、そしてアウトランダーPHEVということになる。
 三菱の戦略は、軽自動車・コンパクトカークラスは純EV、ミドルクラス以上はプラグインハイブリッド(PHEV)で対応するという。アウトランダーのようなSUVはロングドライブの機会が多いことを想定し航続距離の長さが必要条件とされた。
 
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 アウトランダーPHEVは、メインとなる駆動システムを前後アクスルともににモーター駆動とし、フロント横置きのエンジンと発電機(ジェネレーター)は増速ギヤを介して直結されている。つまりモーターとしては3個を搭載し、さらにエンジンで前輪も駆動できる機構を持つ。この2.0L・DOHCエンジンは4B11型(ワールドエンジン)で従来タイプだが、最高出力4500rpm、最高回転を5500rpmまで下げて低速化し、その代わりに効率の良い燃費ゾーンを拡大させた専用チューニングが加えられている。また軽負荷ではミラーサイクル領域を使用し、全輪をエンジン駆動する時は全開域を多用し、ポンピング損失を減らしているなど、かなりうまく使うようになっている。
 このシステムはフルタイム4WDなのにプロペラシャフトがない、エンジンで前輪を駆動するシーンがあるにもかかわらずトランスミッションがないという、プリウスPHVやシボレー・ボルトとは大きく違う特徴を持つ。

 搭載するリチウムイオン電池は12kWhの容量を持つ。プリウスPHVが4.4kWh、シボレー・ボルトは16kWhで、i-MiEVが同じ16kWh、日産リーフが24kWh。アウトランダーPHEVのバッテリー容量はほぼEV用で、EVモードでJC08モードで60.2kmの航続距離を持つので、エアコン、オーディオ、ナビなどを使用する実用走行では40~50kmくらい。なので日常の使用が 片道25km以内であればEV走行のみで帰宅でき、自宅で充電すればガソリンの使用はゼロということになる。
 実際にアウトランダーPHEVとほぼ同等のEV走行距離のシボレー・ボルトではロスアンゼルスで通勤に使用しているユーザーは1年間以上ガソリンをまったく使わない使い方の例が多いというから、ハイブリッド車ではなくEVとして扱っていることがわかる。そのため、ボルトもアウトランダーPHEVも、3ヶ月に1度くらいエンジンが自動的に運転され、燃料タンク内の蒸発ガスを燃焼させるようにしている。 
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 アウトランダーPHEVの運転モードは、EV、シリーズ・ハイブリッド、パラレルハイブリッドの3モードがあり、都市部や地方道で交通の流れに乗って走っている限りは、EV、電池残量が少なくなるとエンジンで発電するシリーズモードの範囲で運転できる。
 クラッチが繋がり、エンジンが前輪を駆動するのはアクセルを奥まで踏み込む急加速や高速道路での100km/h巡航といったシーンに限られる。プリウスやボルトのように変速機を備えず、オーバードライブギヤ比で直結されるのがユニークな点だ。
 シリーズモードでエンジンが回るのはもちろん、クラッチが接続されてエンジンが直接前輪を駆動するときもエンジン音の変化だけで、ショックがまったくないのは見事だ。

 高速道路、地方道などをミックスし、燃費運転もしない状態でのガソリン燃費は16km/Lていどのデータになるそうだ。(JC08モードでは18.6km/L)また充電をしながらのEV走行、シリーズ走行などををJC08モードでミックス計算した燃費は67.0km/Lになっている。
 もちろん長距離ドライブ中でも途中で充電を行うほどガソリンの使用量は少なくなり 燃費も稼げるわけで、この辺はまさにユーザーしだい。アウトランダーPHEVの燃費は使い方、乗り方でずいぶん大きな差が出るはずだが、1.8トンクラスのSUVとしてはもちろん燃費の資質は高いといえる。

 アウトランダーPHEVは前後輪とも独立したモーターで駆動する電動4WDのため、前後の駆動トルクを任意に制御できることは独自の優位点だ。この前後トルク制御に加えて4輪独立のブレーキ制御によるトルクベクタリング+ESPの制御が行われる。かなり高度な運動制御で機械式のヨーコントロールより反応速度が速く、これは電動4WDの最大のメリットだと思う。

また、回生ブレーキは前後のモーターを使用することや電池容量が大きいため、より積極的に使用することができ、0~5まで6ステップをパドルで選択できる。0は回生なしでコースティング走行モードとなり、それ以外は1<5の回生ブレーキとなる。郊外や高速道路では0をうまく使用するとさらに燃費が向上するわけだ。このあたりもPHEVのメリットをうまくこなしている。

 アウトランダーPHEVはSUVとして必要な長い航続距離、4WDシステム、さらにはEVらしい静粛さや、モーターによる低速からの強力なトルク、などPHEVならではの走りなとパッケージングがうまくまとめられ、ベース車と居住&ラゲッジスペースに差がない点も美点だ。

 アウトランダーPHEVは、これまでのクルマとは違う新たなクルマの使い方ができ、いくつかの顔を持つクルマで、じっくり使い込んでみないなかなか実感しにくいところも多いのだが、最近のクルマの中では革新性や独創性という面で一番の面白さが感じられるクルマだ。しかし、案外とこのクルマの話題がメディアで取り上げられないのあ意外な感じがする。
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新型クラウン雑感

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  昨年12月のモデルチェンジしたトヨタ・クラウンは、「ピンク・クラウン」とアウディもびっくりの大型フロントグリルで、驚かされた。伝え聞く話によると、あの大型グリルは開発途中で採用が決まったとか、社内でも反対が多かったというし、販売店側もかなり驚いたようだ。またデモンストレーション専用カラーとなったピンクは、ドラエモンのどこでもドアの色なのだそうだ。しかしボディフォルム全体は水平基調で、これは営業サイドからの強い要望らしい。セダンっぽい水平基調の3ボックスではデザイン的に大きく制約され、その反動がこのフロントグリルなのだろうか。 

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 生まれ変わる、新しいクラウン、私のクラウン・・・など、色々な呼称が付けられているが、やはり先代モデルが成功作とは言えなかったこと、クラウンに限らないものの国産セダンの長期凋落傾向という流れの中で、月販2500台くらいになっていたことが背景のようだ。もちろん高価格帯のセダンということを考えれば、2500台でも立派なものだが。クラウンの販売台数は1990年頃(月販2万台弱)をピークに長期低落傾向にある。その理由としては、ユーザー層の老齢化、セダン離れなどだといわれる。
 
 もともとクラウンはフォーマルカーであることと、ある意味でユーザーに絶対的に支持されてきたクルマ、販売店や伝統的なユーザーの声が強いクルマで、こうした点は他のクルマとはかなり違う。初代や2代目クラウンの時代はタクシー業界の声を重視してクルマ作りを行い、その後は日本の一定の富裕層がユーザーになったためその声を重視するようになった。信じがたいが1967年の3代目から8代目(1990年)まではペリメーター・フレーム構造であったが、静粛を守るためにモノコック化は許されなかった。1082年まで販売された6代目まではリジッドアクスルが守られた・・・これらはいずれも営業サイドの要望であった。逆の見方をすれば日本の風土に最も溶け込み、特化したクルマともいえるのだが。

 クラウンが大きく変わったのは2003年に発売されたゼロ・クラウンからだった。このゼロ・クラウンの開発で初めてBMW 528i(E39型)が開発のターゲット車に選ばれた。528iを詳細に調査し、ステアリング系の剛性が5倍以上あることや、ブレーキ性能、ステアリング・ラックギヤの歯切りまでまったく違うことがわかったという。要するに別の世界を知ってしまったということになる。

 今回の新型クラウンは、イメージ的にはゼロ・クラウンの再来という感じだ。同時に、ハイブリッドをメイン車種にすることや、デザインだけでなくブランドを変革したいという商品企画的な要素も盛り込まれている。月販目標は4000台とされた。しかしゼロ・クラウンではエンジンからシャシーまで大きく変革されたが、今回はプラットフォームは持ち越し。ハイブリッド・モデルをシリーズの中心にする作戦で、2AR-FSE型の2.5Lの4気筒エンジンは事実上の新設計で、ミラーサイクル+新D-4Sを搭載し熱効率世界一としたが、これはハイブリッド専用エンジンという位置付けだろう。レギュラーガスと新D-4Sの組み合わせで、ポート噴射の勢いで低負荷時のタンブル流を作るのがミソのようだ。縦置きハイブリッド機構は手直しし、2段減速は廃止。これは国内専用モデルということで高速域でのモーターの過回転を心配しなくて良いからだ。
 4気筒のクラウンということで営業的にはマイナス要素だが、今時のハイブリッドということで中心車種にしている。

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 持ち越したプラットフォームにはトンネルステーなど床下ブレース材を追加。ホワイトボディでは高張力鋼板の採用比率は43%で、このあたりはまだまだ抑制的だ。補強ではスポット打点の増大、リヤシート後方のトランク隔壁をレーザー溶接したという。このプラットフォームのサスペンションはこれまでイマイチの評価であったが、今回はフロントサスペンションは新タイロッドを採用し横力トーアウトとしたというが、今まではバンプ・トーアウト特性に気を取られていたのか。まあ、妥当な改良だ。


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 わからないのがリヤの手直しで、トーコン・リンクを変更して横力トーインにしたのはよいが、ロアNo1リンクとアッパーNo1、No2リンクが今までは鋼管製で剛性が高すぎたので板金製の開断面リンクにしたという説明だ。これらのリンクは鍛造や鋼管製が一般的だが、わざわざ剛性(ねじり側の剛性だけだというのだが)を落としてしなやかな乗り心地にしたのだという説明で、説明会でも50%の人間は? となっていた。
 入力とストロークの図を見ると、入力初期でストロークしにくい領域があったことがわかる。その対策としてはリンク剛性を落とすというよりブッシュやジオメトリーで解消すべきでは、と考えるのが普通だ。リンクのねじり剛性を落とすことで微小振動を逃がすという意味はわかるのだが。
路面入力の初期でストロークしにくいという点については、リヤのキングピン角度、いわゆるメカニカル・コンプライアンスがうまくできていないのではないかとも推測できる。

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 クラウンというキャラクターはふわっとした乗り心地、静粛性は最も重視されるべきであることは言うまでもないのだが、そのあたりのトータルな視点での説明がないのがちょっと気にかかる。
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