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BMWの現状

BMWはディーゼルエンジンに関しては後発で、1980年代にディーゼルエンジンを投入した。

そして、現在はもはやガソリンエンジンより、ディーゼルエンジンメーカーといえるほどになている。これは日本的な発想では考えられない転換と言えるのではないか。
無論その背景には、ディーゼルの方が売れるというマーケットの実情と、CO2、燃費に有利、低速トルクが強大で
性能的に有利という事実がある。

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このため、現在ではガソリンエンジンとディーゼルエンジンの部品の共通化が大きなテーマになっているが、近い内にはシリンダーや補機類など60%以上を共通化する計画だと言う。

その一方で、ハイブリッド・モデルは車種ラインアップの中でトップグレードに位置付けるなど、大胆に拡大普及させる方向性は取っていない。

BMW ActiveHybrid 3のパワートレインレイアウト


それよりは一挙に電動化にシフトする戦略を採用している。つまりEV、PHEVにターゲットを絞っている。しかし現時点では肝心のバッテリーのサプライヤーの選定で若干の不安要素を抱えている。これまでリチウムイオン電池を共同開発してきたアメリカのA123が経営危機に瀕し、行方が不透明になっている。

VWやトヨタはリチウムイオン電池のコストは今後も大幅に下がることはないという見通しを立てているが、BMWはどのような次の一歩を踏む出すのだろうか?
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SUV フォレスター

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 またまたスバル・フォレスターに乗る機会があった。
 考えてみれば、今年はマツダCX-5、三菱アウトランダー、フォレスターと、いずれも海外マーケットに主眼を置いた新型SUVがそろったわけだ。これらはいずれも社運をかけた重要モデルで、海外で計画台数が達成できないとかなり苦しくなる。
 情報では、どうにか計画通りに進んでいるそうだが。フォレスターはまだこれからだが、順番として3番目になったので、ユニーク・セリングポイントとして本格SUVを強調している。

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 今回はラフロードでの試乗で、26度の砂利の坂道を登ったり下ったり。
 こういう場面ではヒルディセント機能が有効なことがわかった。前は見えない急な、滑りやすい下り坂で、アクセルやブレーキの微調整要らずで、低速で下ることができる。

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 対角の2輪が完全に空転する登り坂では、ESPのスイッチをオフにするといったん停止してもトラクションがかかり登りきることができる。
 
 この対角2輪、あるいは片側前後輪の空転は、クロカン4WD車は対処できる例が多いが、通常のSUVでは考慮しないのが常識なのだが。クロカン4WDは3個のデフ+3個のLSDというメカニカル・システムを備える。
 SUVは、対角2輪が空転するような使用条件を祖呈しないということなのだろう。

 しかし、実は上級SUVはこうした想定外ともいえる性能もきっちり作り込んである。VWトゥアレグ/ポルシェ・カイエン/アウディQ7を筆頭に、BMWのXシリーズ、アウディQシリーズ、VWティグアン、レンジ・イヴォークに至るまでだ。一種の付加価値の高さの誇示ともいえると思うが。

 フォレスターの場合は、MPT式4WDの機械式LSDなしで、同等の性能を引き出すため「Xモード」を追加した。今回はそのデモということになるが、悪路走破性能はクロカン4WD同等というわけだ。まあ国内でこの真価が引き出せるのは雪国の凍結路以外にはなさそうだといえるが。

 それ以外にMPT方式であることを利してアンダーステア/オーバーステア補正も前後トルク配分を急激に変えることで対処している。これはウエット路や普通の雪道でも有効だろう。

 今では2輪駆動のSUVも少なくないし、アメリカでSUVというカテゴリーが生まれた1970年代後半ことはジープ・チェロキーなどは手動切り替えのパートタイム4WDであったが、4WDで走行することはまずないという事実を考えるとSUVはファッション、ライフスタイルなのか、機能・性能なのか、なかなか割りきりが難しいと実感せざるを得ない。

カーオブザイヤー

日本カーオブザイヤー、RJCカーオブザイヤー、自動車殿堂カーオブザイヤーが出揃った。日本カーオブザイヤーはマツダCX5、RJCは日産ノート、自動車殿堂はホンダ N BOX+だそうだ。それぞれが違うクルマなのは大人の事情というものだろう。

2011年は震災の影響で新車の登場が抑えられ、その分2012年は多数のクルマが発売された。
年初に圧倒的な話題を独占したのは86/BRZだったが、日本カーオブザイヤーでやっと2位になったくらいだった。でも、この時代にクーペスタイルのスポーツカーの企画・商品化を実現したという点はもっと評価されてもよいと思うのだが。

マツダのCX5は、ターボディーゼルを日本に本格導入した点、そして販売でも80%近くがディーゼルという実績を挙げたことが評価されたのは当然だろう。ポスト新長期規制を最初にパスしたのは日産エクストレイルなのだが、やっぱり商品展開力、PR活動を含めてマツダの功績は大きいといえる。

日産ノートは、日本車で初の本格的なダウンサイジング・コンセプトを実現したという点が評価されたのだろう。日産の本音はあくまでもグローバルカーとして開発しているわけだが、その後に登場したディーダはスーパーチャージャーの設定なしというのはいかがなものか。これは、顧客ターゲットが65歳とか、燃費だけ訴求すればよい、価格競争優先といった面が透けて見えてしまうのだ。

自動車殿堂カーオブザイヤーのN BOX+は、なぜなのかがいま一つよくわからない。が、2位がトヨタ プリウス PHV、3位がトヨタ アクア HVで、ますますわからなくなる。N BOXを始めとするNシリーズは従来のしがらみを切って、ホンダ・鈴鹿製作所がの開発・生産、フィット・クラス並みの収益性の確保、そのためのブレイクスルー技術投入という点がポイントだが、どちらかというとインナー向けのコンセプト構築といえる。ただし、販売が頑張ってヒット作となっている点はさすがだ。

プリウスPHVは、乗ってみてやはり電池容量が中途半端、あの価格であの仕上げ・質感という点で躊躇したのが実感だ。それよりはアクアの方がまとまりは良いのだが、表示燃費がJC08モードに変わってインパクトが薄れたことと、実用燃費がプリウスと大差ない点が自動車殿堂以外の賞では評価されなかったのだろう。

インポートカーでは、BMW 3シリーズが、ガソリン、ディーゼル、ハイブリッドが日本でラインアップされた点で、インポートカーのトップになった。でも、もともと現地ではそういうラインアップだし、この価格帯でというのも気にかかる。

その逆に黒船だと騒いだ人が多かった割りにVW up!が低評価なのは何ゆえ? 日本カーオブザイヤーではイヴォークより下になっている。黒船だと騒いだ割に、あのASGがうまく扱えなかった人が多いこと以外では大人の事情だろう。

2012年のインポートカーでは、やはりアルファロメオ・ジュリエッタ、プジョー208、VW up!が強烈な印象だった。ジュリエッタはプラットフォームの91%が高張力鋼板で驚いたが、up!はボディ全体で70%、プジョー208は発表されていないが恐らく70%くらいは使っているのだろう。単に高張力鋼板がすごいというより、製造設備が積極的に更新され、そこまで対応力を備えていることに驚かされ、日本の製造設備や生産技術は今では置いてきぼりになりつつある。
もちろんボディ面だけではなく、走りのレベル、エンジン、パワートレイン、シャシーといった面でも明確にこれまでのレベル、常識を突き抜けているのが実感された。

フォレスターとXV

 フォレスターは今回のモデルチェンジで大きく商品ポジションを変えた。新たなポジションは「オールラウンドSUV」、開発コンセプトは「SUVとしての本質的な価値の実現」で、いわばグローバルに通用する本格的SUVを目指すことになった。

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↑NAモデル

 初代、2代目のフォレスターは、ターボモデルをメインにしたクロスオーバーSUVで、ボディサイズはインプレッサとほぼ同等で、全高を1550mm前後、地上高を200mmとしていたが、3代目からはボディを拡幅して1780mm、全高を1670mmとサイズアップしている。今回登場した新型は、全幅が1795mm、全高1695mm、最低地上高220mmとなり、グローバルSUVのカテゴリーの中におけるコンパクトクラスにちょうど納まるサイズになっている。

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↑ターボモデル

 新型フォレスターはプラットフォームも刷新され、センタートンネル径を拡大できたためトランスミッションもようやくワイドなギヤ比のCVT/6速MTにアップグレードすることができた。また、従来からの新世代の自然吸気の2.0L(FB20型)に加え、直噴+ツインスクロールターボの2.0L(FA20型)DITがラインアップされ、パワーユニット、パワートレインがともに最新のスペックになり、この点でも世界に通用するSUVといえる。
 特に新たなフラッグシップ用となるFA20型は280ps、350Nmとこのクラスでも突出したパワー、動力性能を実現し、同セグメントのBMW X3 28iやアウディQ3 2.0を凌ぐ出力を得ている。最もヨーロッパではこのカテゴリーはディーゼルエンジンがが主力で、そのためフォレスターもディーゼルターボを搭載する。

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↑インタークーラーダクトがボンネット内側に移動

 フォレスターは、新たにプリクラッシュ&ドライバー支援システムの「アイサイト」を採用し、駆動方式はAWDのみといった点もこのクラスの中ではユニークな特徴といえる。なおフォレスターのシンメトリカルAWDは高出力のDITエンジンも含み、これまで通りアクティブトルクスプリット式。ただし従来の駆動トルク、車速以外に舵角、ヨーレート、横Gも制御に追加することで新世代化され、大舵角時のタイトコーナーブレーキング現象が抑制され、車両の挙動安定化制御もできるようになっている。

 デザインは正常進化といえる。従来型が保守的なテイストだったが、新型はヘキサゴン+スプレッドウイングのグリルの採用、ホークアイ・ヘッドランプ、Aピラーを前進させたスタイリングはスバルのファーマットを明確にしたといえる。ターボ・モデルはフロントバンパーを専用にしてアグレッシブさを強調しているが、これは従来のボンネット上のエアインテークを廃止したためだろう。エアインテークは視界、空力性能を考慮して廃止し、インタークーラー用のエアダクトがボンネット下側に仕込まれている。


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 フォレスターは、これまではイメージ的にはクロスオーバーSUV的であったが、今回はオンロードもオフロードもタフな走りができる本格的なSUVのイメージに変化させようと、シャシーのチューニングにも走した要素を盛り込んでいる。
 従来のフォレスターもオフロードでの走りの能力はFFベースのSUVより相当に高く海外市場で高評価を受けていたのだが。

 より本格的なSUVとするため新たに「Xモード」が搭載された。滑りやすい路面やオフロードでセンターコンソールにあるスイッチを押すとXモードがオンになる。Xモードは、アクティブトルクスプリットAWDのクラッチ圧着力を高めて前後輪の締結を強め、4輪独立ブレーキ制御機能を使用してタイヤの空転を抑えるLSD機能、ラフロードでの急坂を下る時の車速を自動的に一定に保つヒルディセント機能を一つのスイッチに集約したものだ。
 このスイッチをオンにすることで、前後の片側輪が完全に空転するような状況でも発進でき、急な下り坂で20km/h以下であればアクセルやブレーキの微調整なしに下ることができるわけだ。
 AWD車でもクロカンはともかく、FFベースのオンデマンド式SUVは急坂、凍結した坂が上れない実例は多い。海外のテスト結果では、旧型フォレスターはこうした能力が高いという点で高評価を得ていたが、今回のXモード装着によりカテゴリーでトップを争う登坂、下り坂性能を持つことになったといえる。

 シートの着座位置は従来型より36mmアップし、一般的なSUVのコマンドポジションとなった。またサイドシルを奥に引っ込め、外側部分はドアで完全にカバーされる点が新しい。泥はねなどによりサイドシルが汚されることがないという利点があり、プレミアムSUVクラスが採用している手法だ。

 新型フォレスターは、ボディサイズだけでなく、パッケージング、走りの質感など多くの面で1クラス上にグレードアップし、アウディQ3やBMW X3をフォーカスした路線は間違っていないと思う。また新たに搭載さした低速トルク型の2.0Lターボエンジンは、SUVカテゴリーの中でも突出した存在だ。メインマーケットはアメリカ、中国だ。

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 フォレスターとともに新登場のインプレッサXVはフォレスターとは逆に都市型クロスオーバーSUVという位置付けだ。ベースはインプレッサ・ハッチバックで、最低地上高200mmとし、225/55R17という大径タイヤを装着する。 全高は、立体駐車場に入る高さにしている。
 このXVが日本では初代フォレスターの代替モデルとなろう。XVは日本より先にヨーロッパ、アメリカ、中国という順で発売しており、各市場で好評を博しているという。カテゴリー的には、日産デュアリスを始め競争相手が多いが、XVは手堅い商品力があるといえる。
 先行したインプレッサがヒット作となりさらにXVが追加されたため、インプレッサ系が全般的に供給不足となり、日本を含め各国のデリバリーが遅れている状態だ。
 インプレッサ系は、大泉工場内でレガシィ/フォレスター系ラインとインプレッサ系ラインでブリッジ生産をし、さらに太田の本工場でもインプレッサ系のブリッジ生産を行っている。しかし本工場は86/BRZのフル生産が2013年初頃まで続きそうで、あまりインプレッサ系が割り込む余地がない。
 中国での現地生産も頓挫しているため、スバルは今後はアメリカのインディアナ工場を拡張する方向と予想される。

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 なお、フォレスターもXVも新世代のプラットフォームを採用しており、局部剛性を大幅にアップさせているので、ボディの固さ感、がっちりしたフィーリングは国産車でNo1だ。また電動パワーステアリングも日本車では珍しいピニオンアシスト式で、正確さとスムーズさは高いレベルにある
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