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11代目 カローラ・アクシオ雑感

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5月に11代目となる新型カローラー・アクシオ、フィールダーがモデルチェンジ。
1.2L,1.5Lがメインで、フィールダーのみに1.8Lを設定。

今回のクルマのメイン・エンジンとされる1.5Lは改良版1NZ-FE型で、ラインに流れるタイミングが遅れ、7月からの発売となった。

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しかし、今回の新型は発表会でも試乗会でも微妙な雰囲気だったといわざるをえない。

まずは発表会。実に長かった。その時の内容は、セントラル自動車・宮城でのカローラのラインオフ式のUstream
中継で、延々1時間半にわたって会場に詰め掛けた人々はスクリーンを眺めることになった。豊田社長や宮城県知事の挨拶が流された。この宮城工場のクローズアップは、セントラル自動車、関東自動車とトヨタ自動車東北が7月の合併して、コンパクトカー専門メーカーといえるトヨタ自動車・東日本が誕生することを含んだ上での「宮城」のことだったのだろうと思う。

しかし、新型のカローラの説明などはないままネット中継が続けられたため、小林彰太郎、星島浩氏らが憮然たる表情で帰ってしまった(笑)最後の30分でチーフエンジニアが登場して商品説明を行った。要旨はボディのダウンサイジングした、1.3Lを復活させ、アクシオは1.8Lを廃止した、ユニバーサルデザインを重視した・・・など。
ユニバーサルデザインが出てくるとは!

で、CARトップ誌8月号では、かの清水草一氏が、「ルックスが強烈に安っぽくてジジ臭い」、「アクセル全開時の加速がかったるい、頼りない」、「ステアリングはカルカルのスカスカ」、「サスペンションはフワフワのスコスコ」で、「乗った瞬間、棺桶に足を半分突っ込んだ気分になる」(笑)・・・とぼろくそ。
まあ、単に説明を書いているだけで、何が言いたいのかわからない、よくある試乗記とは違ってあけすけに書いているのだが。

知り合いが先行して行われた1.3L(アクシオ)、1.8L(フィールダー)の試乗会では、1.3Lモデルは「昭和のクルマのハンドリング」と称していた。何が昭和かというと、操舵感が乏しいことと、かなり操舵しても回頭しにくいことにあるようだ。

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7月に行われた新型カローラ・フルラインアップ試乗会で乗ってみると・・・
1.3、1.5、1.8のどれもけっこうサスペンションが硬い。不整路でごつごつ感がある。もちろんタイヤもエコタイヤで硬いのだが、担当者に聞いてみると「ごつごつ感が・・・どうも・・・」と、問題は把握しているようだ。ダンパーのフリクションの問題と見た。ふんわかしたサスペンションではなかった(笑)

キャビンは予想以上に静粛だが、これは平滑な路面に限られ、路面感度が高く、コンクリート路面のようなところでは一転してロードノイズが高くなるのがちょっと。

問題の操舵だが、想像していたよりは芯があるのだが、確かにステアリングを回す量が大きい。担当者の話では旧型の18.0から15.3くらいにギヤ比をアップしているという。15くらいであれば現在では普通のギヤ比なのだが、なぜかかなりスローなギヤ比に感じる。タイヤのCPが相当に小さいのか?

エンジンは、改良版1.5Lと1.8Lには新開発のスーパーCVTが組み合わされる。1.8L車はトルクがそもそも大きいので、加速感、CVTのできは相当によくなったといえるが、1.5LとスーパーCVTの組み合わせは、イマイチの感想だった。1.3は従来のCVTとの組み合わせ。1.3L、1.5Lともアクセル全開でも加速感が弱く、高速道路や首都高速の合流なのでどうなんだろう? 一般のドライバーはアクセル全開などは使用しないのだから、ちょっと気になるところだ。

昔は、このカローラクラスを初め多くの車は、アクセルの早開きリンクで加速感を演出していたが、今やそれもなし。それとCVTの組み合わせが主流になって、メーカーとしては加速をどう考えているのだろうか。

ブレーキは、例によって市街地での日常的な使用では問題ないが、パニックブレーキでは予想外にABSの作動が早めで、同時に減速Gが弱く、すぅーっと制動距離が伸びる感じ。またブレーキペダル自体の剛性感が低く、その点でも心理的に不利だ。

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デザインは、典型的な水平基調で、保守的かつ失敗のないデザインだろう。インテリアは、ミドル・グレード以上なら、けっこうデラックス感があると感じる。

まあそれにしても、新型カローラ・シリーズだというのに、PRチームも開発スタッフもなんとなく熱気が感じられず、醒めているところが気にかかった。メイド・イン東北ということだが、このモデルに限っては開発が合併前のセントラル自動車、関東自動車・混成部隊といった影響でもあるのだろうか。





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