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板金製ステアリング

FAGが提案するオール板金製ステアリング。

軽量化、製造コスト低減、既存品を凌駕する操舵フィーリングだという。

shef.jpg
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9速AT

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昨年から発表されていたZF社の横置9速ATがようやく展示された。
驚くほどコンパクトにまとまっている。
zf208.jpg


ギヤスプレッドレシオは9.81。

モジュール設計になっているので、トルコンだけではなく、油圧多板式発進クラッチ、ハブリッド
用モーターも装備できる。

残念ながら日本でこのATに適合するような特性を持つエンジンはないのだが。
zf161.jpg

FA20 DITエンジン

20DIT.jpg

DTI_engine.jpg


マイナーチェンジされたレガシィDタイプに新型エンジンが設定された。
名称はFA20 DIT型だ。いうまでもなく一つ前の世代のBL/BP型レガシィまではポート噴射のEJ20型の2.0Lターボ・エンジンが搭載されていたのだが、今回登場した2.0 DITエンジンは単にその後継ということではなく、次世代の高性能ターボ・エンジンとして再定義だ。
したがって2.5ターボからのダウンサイジング版というわけではなく、新しい高性能ターボ・エンジンと位置付けられ、当初から出力目標300ps、リッター当たり出力は150ps/Lを目標に開発されている。ただし、従来のような出力設計ではなく、より低回転から大トルクを引き出し、きわめて高いギヤ比で走ることができ、優れた燃費と環境性能とスポーツ性の両立を目指した新しい発想に基づいている。
このエンジンのベースは86.0×86.0mmのボア・ストロークを持つFA20型、すなわちBRZと同じである。
もちろんターボを組み合わせるために、ピストンやコンロッドなど運動部品は強化され、共通のパーツはクランクシャフトていどだ。吸排気カムには可変バルブタイミング機構を備え、高圧過給を行うにもかかわらず圧縮比は10.6で、自然吸気エンジンのFB25より高い。ピストンスカートはモリブデン・コーティングされ、ピストン冠面はタンブル流に対応したくぼみ形状になっている。また排気バルブは冷却性の高いナトリウム封入式だ。
DIT_piston.jpg


吸気マニホールドにはTGV(タンブル生成バルブ)とポートセパレート板を備え、低負荷運転時にはバルブを閉じ、吸気ポート断面積を半減させることで吸気流速をアップし、燃焼室内でタンブル流を発生させる仕組みはFB系エンジンと同じだ
FA20 DIT型の出力は300ps/5600rpm、最大トルクは400Nm/2000~4800rpmとワイドレンジで、最大トルクもEJ25ターボより大きい。つまり大パワー、大トルクを従来より低い回転数で引き出していることがわかる。同時に完全にフラットなトルク性能を作り出し、現在の日本製エンジンの頂点に立ったといえる。JC08モード燃費は12.4km/Lで、低回転でのトルクとワイド&ハイギヤ比のCVTとの組み合わせにより、実用燃費はモード燃費を上回るはずだ。
この新エンジンを支えているのが、新開発の直噴システムとツインスクロールターボだ。コモンレール式の200気圧・直噴で、小型のツインスクロールターボを組み合わせる。高圧の2段噴射、ツインスクロールターボによる極低回転域からの高過給圧、高圧縮比の組み合わせが新たな性能を作り出している。
このエンジンのシリンダーはNAエンジンと同様のオープンデッキ構造だ。

open_cylinder.jpg

シリンダーヘッド部への冷却水量の供給とシリンダー上部の水量を確保するためにはセミクローズドデッキ構造は不都合でオープンデッキにこだわって開発したという。エンジン全体の冷却は、シリンダー下部は水流を滞留させ、シリンダーヘッドに大量の水量を確保した2系統冷却システムにしている。

DTI_cylinder.jpg

なおこのエンジンはあくまで最新版の高出力エンジンという位置付けで、今後の本命ともいえるダウンサイジング・エンジンはこの後、登場するはずだ。
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