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2011 ルマン24時間レース



 今年のルマン24時間レースもアウディとプジョーの激突となった。ともにディーゼルパワーでの戦いだ。
 レース規則の変更に合わせて、アウディはR18 TDI、プジョーは908と新型マシンを導入。ともにクローズドコクピットとなり、よりルマンカーらしくなった。また新規則に従いコクピット後方には転倒対策のシャークフィンを備える。
 クローズコクピットにすると、車両規則によりコクピット内の温度調節のためのエアコンが必要になり、そのためエンジン出力を制限するエアリストリクターの径が大径にできるメリットがあるため2メーカーともクローズドコクピットを選択したのだ。

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 エンジンもダウンサイジングされ、アウディはV6、3.7Lとなった。Vバンクセンター排気とし、VGタイプのシングルターボ(ギャレットTR30R)を採用。つまり短い排気マニホールドで排気エネルギーをより効率よく引き出すのだ。出力は540psで、当然ながらV10エンジン時代よりダウンしている。
 その一方で、ウルトラ・ライトウェイト・テクノロジーを開発コンセプトにし、アウディ式のRTM工法によるワンピースのカーボンモノコックを採用し、さらに補機類、LEDヘッドライト、カーボン製ギヤボックスケースなどを含めて徹底的に軽量化を追及した。もちろん最低車両重量(900kg)の規則があるため、軽量化した分はバラストウエイトを積むが、より低重心にしているわけだ。


 
 プジョーの新型マシン、908は従来のV12ディーゼルからV8、3.7Lのツインターボ・ディーゼルとした。出力は550ps。トランスミッションはリカルド製6速シーケンシャル。
 こちらもルマン24時間を迎える前にじゅうぶんなテストを行ってきている。
 アウディとプジョーはエンジン気筒数は異なるが、出力、燃費ともほぼ同等である。

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 ルマン24時間レースの予選では、アウディが1位、2位、5位、プジョーが3位、4位、6位となったが、トップから6位までのタイム差はわずか0.6秒だった。つまり実力的にはまったく同等なのだ。



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 決勝でも当然ながらアウディ3台とプジョー3台の緊迫した戦いとなったが、予想外のクラッシュ事故が発生する。スタート後、わずか1時間でアウディの3号車が接触事故を起こして大クラッシュ。
 また夜11時近くに、1号車が同じように他車との接触により大破した。このため、夜明け前にアウディは2号車のみとなった。

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 これは24時間耐久レースとは言うものの、マシンを攻め続け、遅いクルマをパスするときもためらうことは許されない事態からクラッシュが誘発されたといえる。
 アウディ陣営は、このため一挙に先行きが暗くなっている。
 この結果、3台が健在なプジョーが俄然有利になった。燃費はともに12周/65L(燃料タンク)で、ピット回数に差はない。またプジョーは夜間は路面温度が低いため、4スティント=48周の間タイヤは無交換で走り続けることができた。ミシュランのルマン用タイヤは驚くほど耐久性が高められている。
 アウディはソフトタイヤで12周するとかなり苦しくなるので早めのタイヤ交換する作戦にしている。その一方で、決勝レースのラップタイムはややアウディが勝る。
 このため1台だけ生き残った2号車のアウディがトップを走り、プジョーが同ラップで追走するパターンが夜明けを迎えても続く。
 プジョーは、8号車がピットストップ時の作業規則違反から1分間のピットストップ・ペナルティを受け、7号車は午前9時半過ぎに、ブレーキミスからコースアウトし、フロントを破損。ピットに入って修理を行った。

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 このため、午前10時からゴールまで、実質的にアウディ2号車とプジョー9号車の一騎打ちになった。午前11時頃からはかすかな霧雨が降る。
 アウディとプジョーの戦いはけっきょくレースの終盤まで同一ラップで続けられた。
 午後2時半、2台は相次いでピットに入り、アウディはタイヤを交換し、追走するプジョーは無交換を選択した。
 プジョーは追撃を開始。その差は約7秒。しかしニュータイヤを着けたアウディは逆に差を広げにかかる。このときのペースは、レース中のベストラップの2秒落ちという驚異的なペースであった。
 けっきょく、アウディはトップを守りきって優勝を果たすが、最終ラップまで全力で逃げ、プジョーもまた全力で追っているため、最終ラップでもルマン恒例の編隊パレード走行は行われないという異例の幕切れとなった。アウディとプジョーの差は24時間を走りきってわずか13秒854だった。
 アウディはレース中には大きな危機を迎えながら、10度目の優勝を実現した。

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 優勝したアウディ2号車は、まったくのノートラブルだったのも驚異である。
 また270km/hでガードレールに大クラッシュした2台のアウディは、いずれもモノコックは健在で、ドライバーも無傷であったことはワンピース・モノコックが軽量というだけでなく、きわめて高い強度を備えていることを示した。
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シボレー・ボルト

 シボレー・ボルトは昨年の年末にアメリカの一部地域で販売が開始され、現在は7州で販売されているという。
今年中には全米、カナダでの発売を行いたいようだが、生産体制がまだ十分ではないようだ。当社は年産1.5万台あたりからスタートするはずだったがそれがかなり遅れている。今年中には年産6万台の体制を確立したいようだ。

 その一方でヨーロッパではオペル・アンペラとして発売、さらに中国でも現地で生産を立ち上げる予定と、世界戦略的には手は打っている。GMは特に中国市場で成功しているだけに、中国市場を最重視しているのが本音だろう。
 これまでボルトはアメリカでの紹介情報のみだったが、このほどようやく日本でも実車が展示され、実証実験を行うという。ただし、日本での販売は相当先になるとみられる。アメリカでの価格は4万ドルで、減税を絵けられるため実質は日本円換算で300万円を切る。大容量のリチウムイオン電池を積むプラグインハイブリッドカーとして考えてると驚異的な価格で、日本でも価格競争力はあるのだが。

 アメリカではボルトに関して、EVだ、ハイブリッドだと多くの議論を巻き起こした。GM側はエクステンデッドレンジEV(E-REV)という表現をだ。1.4Lエンジンは主として発電用でシリーズハイブリッドといえるが、走行領域によってはエンジンアシストを行うのでシリーズパラレル式にもなる。

 ただ、GMは1900年代から鉛電池を搭載したEVで実証実験を長く行い、その後はこのEVをベースにシリーズハイブリッド、パラレルハイブリッド、シリーズパラレルハイブリッドなども研究している。こうしたベースにはEVをベースにしたレンジエクステンダーを追求してきたといえる。
 EVはカリフォルニアでのゼロエミッション法規を前提にして登場したが、実証実験では航続距離の短さがユーザー側からの最大のネガティブな反応であったことから、EVのレンジエクステンド機構を最重視し、ボルトが生まれたたのだ。
 このようないきさつから、E-REVと呼ぶのは理解できる。

 ボルトの駆動モーターの出力は111kW。プリウスの駆動用モーターの約2倍の出力だ。電池はLG化学製のマンガン正極を持つ薄型樹脂電池パックを採用し組立、アッセンブリーはGMが行う。電池の使用環境は日本車より厳しくしていると見られ、電池ユニットは水冷+温水ウォーマーを装備する。電池の電圧は300Vで、モーター駆動電圧は300~400V。電池のメーカー保証は8年/16万km。
 なお電池容量はプラグインプリウスの約3倍、三菱i-MEIVと同等だ。
 ボルテックと呼ばれる駆動システムは、2モーター、3クラッチと1個の遊星ギヤを持つ。

 アメリカのユーザーの使用状況では1600kmごとの給油、都市部のユーザーでは購入後、一度も給油していないユーザーもいるという。GMは、夜間電力で家庭で充電することを推奨しているようで、そういう意味ではEV的な要素が強いといえよう。
 なお、こうしたユーザーのためにボルトはオートメンテナンス機能を持ち、EV走行が続きエンジンを始動しない機関は継続すると、自動的にエンジンを一時起動し、蒸発ガスなどを燃焼させるようになっている。

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