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新型メルセデスベンツCLS

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 メルセデスベンツCLSがモデルチェンジを受け、2代目として登場した。
 セグメント的にはSクラスとオーバーラップするが、Sクラスセダンはフォーマルリムジンの性格が強いため、CLSはよりエグゼクティブでパーソナルなキャラクターが与えられたクルマだ。
 パッケージはフルサイズ4座席で、前後席ともラグジュアリーの極み。
 6年ぶりのモデルチェンジとなったW218も基本的にEクラス(W212/207)のプラットフォームを採用している。
 新型CLSは、ヨーロッパでも今年から発売されたばかりで、日本への導入は早期に行われている。ヨーロッパでのラインアップは、250CDI/4気筒、350CDI/V6ディーゼルターボ、ガソリンエンジンが350/V6、63AMG/V8ツインターボの車種があり、日本には350、63AMGの2車種が投入された。V8は日欧ともに今秋頃に追加されるようだ。
 
 
 4ドアクーペの基本フォルムは初代と変わらず、コンセプトも保持されている。
 デザイン的にも新しいメルセデスデザインのトレンドセッターとされ、よりスポーティでダイナミックさを強調し、ボディパネルの面造形の抑揚を強めている。近い将来にはSLKなどにも受け継がれるテイストと考えられる。
 基本フォルムはクーペボディと整合させるためにロングノーズ、ロングテールで、ガラス面積を狭めていることは旧型と共通。このオーバーハングが長いフォルムは退廃的でクラシックなテイストが濃い。
 一方フロントマスクは新しさやダイナミック感を強調したメルセデス・クーペの表情が与えられ、ラジエーターグリルはボンネット一体ではなくセパレート式を採用。ヘッドライトユニットは世界初のオールLEDで全71個のLEDを採用し、点灯時にはかつてないほど鋭い目付きになる。
 サイドボディのエッジ、彫りの深みは従来型より格段にシャープになり、キャラクターラインをくっきり浮き出させている。リヤフェンダーのキックアップするラインは、往年のポントン・メルセデスを思い出させるクラシック感がある。


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 CLSのボディは、軽量化と強度のアップが最も重視されている。
 アッパーボディではアルミ製のボンネット、フロントフェンダー、トランクリッド、リアパーセル以外に、メルセデスでは初のフレームレス・アルミドアが採用された。ドアの骨格は引き抜きアルミ材だ。このアルミドアの採用により24kgの軽量化となっているという。
 フロントマスク、バンパーサポートはアルミパネルと強化プラスチックのハイブリッド構造になっている。
 さらにクラッシュボックスとして機能するフロンドサイドフレームもアルミ製の一体構造としているなど、CLSのボディはアルミ材をかつてないほど多用しており、この技術は他車種にも今後拡大採用されるのだろう。
 ボディパネルの72%は高張力鋼板で超高張力鋼板は8%にのぼり、ルーフサイドフレーム、Bピラーなどに使用されている。これも軽量化と剛性向上を狙っており、鋼板の厚さも全体的に低減されているという。
 ボディ全体では、前後の衝撃吸収性能が従来モデルより大幅に向上されているという。
 振動騒音対策としてサスペンション・クロスメンバーとボディの結合部は特に強化され、振動を吸収することと剛性の向上が両立されている。またキャビンのフロアパネルもレーザー溶接された差厚鋼板を採用して剛性を高めている。センタートンネルはバックボーンとして機能するため、0.7mm、1.1mm、1.55mm、2mmという4種類のパネルを一体化して高い剛性を与えているのも注目される。
 ボディの剛性は従来型に対して曲げで28%、ねじりで6%アップと発表されている。
 またエアロダイナミクスはCd=0.26とトップレベルだ。
 

 シャシー開発の狙いは、長距離ドライブでの圧倒的な乗り心地快適性とスポーティなドライビング性能の両立である。ベースになっているのはEクラスのシャシーであるが、新たにこの最上級セグメント初の電動メカ式パワーステアを採用した。

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 フロントサスペンションはEクラスと同じ3リンク式ストラットだ。2本のロアリンクとステアリングロッドによる3リンクにより仮想キングピン軸を生成し、ホイールセンターと仮想キングピン軸とホイールセンターのオフセット量を大幅に低減することで、ダイレクトでフィードバックの優れた操舵フィーリングにしている。
 新型CLSはリンクの取り付け位置を改良し、Eクラスよりロールセンターを90mm高め、ロール剛性アップと旋回外輪のネガティブ化を行っている。

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 リヤサスペンションもEクラスと同じアルミ材を多用した軽量なマルチリンク式だ。従来型CLSのそれと比較し、乗り心地、運動性能のいずれもアップグレードされたらしい。
 標準仕様のダンパーは、セレクティブ(可変)ダンピングシステムを装備。
 エアサス装備モデルは、クルマの運転情報をパラメーターとする4輪独立の電子制御連続可変ダンパーを装備する。またエアサス車は車高制御も行うことができる。
 63AMGはエアライドコントロール・サスペンションが標準で、スポーツサスも選択できる。AMGはよりワイドトレッドで、専用ハブキャリアを採用し4輪がネガティブキャンバーとなっている。
 ブレーキはアダプティブシステムを採用。停止時には平坦路でも坂道でも自動的にブレーキホールドを行う。
 ブレーキキャリパーは前後ともアルミ製。ディスク径はフロントが360mm、リヤが320mmに拡大され、アルミ製導風板も装備。63AMGは前後360mmのドリルドディスクである。AMGはキャリパーもフロントが対向6ピストン、リヤが4ピストンとなる。またオプションでカーボンセラミックディスクも選択できる。


 新型CLSに搭載されるエンジンは、350は新登場のブルーエフィシェンシーV6・3.5L、63AMGがV8・5.5Lツインターボという2種類。今秋にはブルーエフィシェンシーV8・4.7Lも追加される予定だそうだ。いずれのエンジンも新開発のスタート&ストップシステムを備える。そのため強化されたスターターとサブバッテリーを搭載している。
 3.5LのV6エンジンは、新開発のブルーエフィシェンシーシリーズの第2弾だ。

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・60度V6 バランスシャフトなし。
・軽負荷時のリーンバーン燃焼
・マルチスパークイグニッション(複数回点火)
・共鳴過給インテークマニホールド
・ピエゾインジェクターによる直噴(最高200気圧)
・最適化された冷却水制御(ウォームアップ時間短縮)
・最適化された油圧制御(可変油圧制御)
・出力、トルクの向上
 ピエゾインジェクター(4気筒版のインジェクターはソレノイド式)は第3世代の5段噴射できるスプレーガイデッドタイプで、最高噴射圧は200気圧。
 エンジンの燃焼は希薄燃焼、通常燃焼が負荷によって選ばれるが、希薄燃焼時でも負荷に応じて補助噴射を行い成層燃焼を生じさせることで安定的に燃焼時間を早めているのが特徴だ。このあたりがスプレーガイデッドの威力か。
 マルチスパークも燃焼中に4回の点火を行い、希薄燃焼時でも安定した燃焼を促進する役割を果たすという。
 なお希薄燃焼は150km/hという高速域まで行われるという。
 この新開発のV6は、詳細は不明だが運動部品の軽量化などによりフリクションは従来型より28%低減されている。
 吸排気カムシャフトは2ステージチェーンドライブ。吸排気カムはともに最大40度の可変バルブタイミング機構を装備。
 このエンジンは306ps、370Nmを発生し、0→100km/hは6.8秒、燃費は6.8L/100km、CO2排出量は159g/kmと優秀なレベルを実現している。特に燃費は従来エンジンに比べ30%低減している。(10・15モード燃費は未計測)
 今後はこのブルーエフィシェンシーV6がメルセデスのメインエンジンとして拡大採用されるのだろう。
 それにしてもずいぶんコストが上がっていると思われる。それだけに、今後は日産車にも搭載される可能性が大きいのではないか。
 

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 63AMGのエンジンは、5.5LのV8直噴ツインターボで、最高出力525ps(パフォーマンスパッケージ仕様は557ps)、最大トルクは700Nm(パフォーマンスパッケージ仕様は800Nm)で、ダウンサイズしながら従来の6.3Lを上回る出力を発揮する。0→100kmは4.4秒。
 その一方で燃費は9.9L/100km、CO2排出量は231g/kmと従来より32%向上させている。
 このV8ターボのインジェクターもピエゾ式を採用。圧縮比は10.0と高いものの最高過給圧は1気圧(パフォーマンスパッケージは1.3気圧)だ。
 なおAMGエンジンはライナーレス構造のシリコン含有シリンダーで、204kg(ドライ)ときわめて軽量に仕上げられている。組立はハンドメイドされる点は従来どおりだ。
 トランスミッションは、V6エフィシェンシーは7Gトロニックプラスを搭載する。従来からのこのATはトルコン、油圧制御回路が改良され、変速レスポンス向上や振動騒音の抑制を実現。スタート&ストップの採用に合わせ電動油圧ポンプも装備。
 またECOモードスイッチを押すと、エンジン回転を抑えるように変速制御が働くようになっている。また新ATFの採用によりATFのライフは5万kmから12.5万kmにまで伸ばされた。
 63AMGはトルコンの代わりに電子制御油圧多板クラッチを採用したMCT-7を搭載する。小径の多板クラッチを採用しているためスリップロスを抑え、慣性が小さいためハイレスポンスの変速を行うことができ、スリップロスをほとんど生じないのでDCTに匹敵するスポーツトランスミッションとしている。
 MCT-7はハウジングをマグネシウム製とするなど軽量化も追求し、重量は80kgときわめて軽量である。
 
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Polo GTIとTSIハイライン

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*ポロTSIハイライン
 新型ポロは2009年秋に登場したが、その時点では旧モデルから引き継いだ1.4Lエンジンを搭載していたが、2010年6月のマイナーチェンジで本来計画されていた1.2Lにダウンサイズした新開発ターボエンジンに換装された。
 今回試乗したのは、上級装備のハイライン。
 
 歴代のポロは、GTIを除けば同クラスの日本車に比べても非力なエンジンと4速ATを搭載していたので、コンパクトさや取り回しのよさ以外ではかなり地味な存在だった。
 しかし全長3.8mを切り全幅も1690mm以下のコンパクトボデにもかかわらず、日常のドライブでボディの小ささを感じないどころか、分厚い鉄板で作られた大型車に乗っているような安心感や安定感が感じられたことが同クラスの日本車と大きく違う点だった。
 現在のモデルが登場し、新開発のダウンサイズ・エンジンや7速DSGが採用されると、ポロの位置付けは2段階ほどアップしたような印象を受ける。
 同クラスのクルマからは突出した高性能、優れた燃費と俊敏な走りを両立させ、クルマの質感も大幅にアップされたからだ。
 デザイン的にも従来のいくらか女性好みの愛嬌のあるエクステリアから、シンプルで引き締まった強い存在感のあるフォルムに生まれ変わった。

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 4気筒、1.2Lターボエンジンは従来より排気量が小さくなったにもかかわらず低中速トルクが強力で、4000回転くらいまで完全にフラットで滑らかだ。
 小型のマニホールド一体型ターボを採用し、ターボであることさえ感じさせず、市街地ではDレンジですぐに6速、7速に入る。当然ながら高速道路での巡航でも100km/hで2000回転という上級車なみの回転数であり、実用燃費はハイブリッドカーに肉薄するレベルになるはずだ。
 乾式DSGの熟成も文句なしのレベルにあり、エンジン特性と合わせて誰にでも使いやすい仕上がりだと実感した。
 
 乗り心地、ハンドリングは過去のモデルよりさらにダイレクトでしっかり感が高まり、同時にアジリティもアップされている。以前のモデルはもう少しルーズでゆったりした安安心感があった。それに比べて新型は俊敏性やしっかり感が強まったように思われるが、これは近年のドイツ車全般の傾向ともいえるかもしれない。
 路上でのボディの動きはピッチングを抑制したフラットな乗り心地で、フリクションが感じられない適度なストローク感やしっかりとしたシートの作りなど、これなら長時間ドライブでの疲労が少ないであろうことも想像できる。
 乗って走るフィーリングは硬質で、軽量だが硬い殻の中で運転している感じだ。
 室内の仕上げや材質感ももちろんクラスを飛びぬけている。今やこれ以上のクラス、Cセグメントでもダッシュボードにソフトなウレタン表皮を採用しているクルマはほとんどない。また本革ステアリングホイールの楕円断面形状なども疲れにくくグリップしやすいなかなかよく考えられた仕上げだ。
 こうした高精度の内装の仕上げはオーナーは満足感を与えると思う。
 ただインテリア全体の色調やデザインがビジネスライクな点は、VWらしいといえばそれまでだが、息抜きが欲しくなる。
 価格はハイラインが242万円で、ベース車のコンフォートラインの213万円より30万円高いが、装備的にはフル装備といえる。コンフォートラインでもESC、フルエアバッグなど充実装備で、こうした装備が含まれていることを考えると戦略的な価格設定といえるし、割高感はない。
 こんなこともあって、新型ポロを購入したユーザーの70%は日本車からの乗り換えという点はなるほどと思う。



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*ポロGTI
 
 ポロGTIは、1.2Lエンジン車より3ヶ月ほど送れて登場した。
 GTIはゴルフ・ハイラインと同じ1.4Lツインチャージエンジンを搭載する。ただし、ポロGTI専用にチューニングされ、ゴルフ用よりパワーは179psと19psアップ、トルクも10Nm大きくなっている。
 同じGTI同士で比較するとゴルフGTIの馬力荷重は6.64kg/ps、ポロGTIは1210kgの重量で6.76kg/psと動力性能はかなり接近し、過去のポロGTIより格段に高性能になっている。

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 エンジンのフィーリングも専用チューンされただけあって吹け上がりのレスポンスが高められ、アクセルを踏み込むほど高まる排気音も高揚感を高めるスポーツチューンが行われている。
 またローダウンされたスポーツ・サスペンション、サイドサポート性を向上させたシート、電子制御LSD(XDS)など仕様も本格的だ。
 つまり単にパワーの大きいエンジンを積んだだけではなく、スポーツモデルとしてのきめ細かいこだわりも相当なものだ。
 他のモデルではエンジンルームに搭載されるバッテリーも、GTIのみはリヤのスペアタイヤ下に収納される。操縦性に配慮した配慮もその一例だ。
 ハンドリングは、ダイレクト感と正確さがベースモデルに比べて一段と高められ、S字カーブなどでの身のこなしは特に印象的だ。
 タイヤは215/40-17サイズのハイパフォーマンスで、スポーツサスペンションとの組み合わせで固めに感じるが、ハーシュネスはしっかり押さえ込まれている。またダンパーの減衰のレスポンスがよく、ボディの動きの収まりも早い。
 ステアリングのフィーリングは、ハイラインよりさらに路面インフォメーションがしっかりと手ごたえとして伝わってくる。
 GTIワインディングを気持ちよく走るパフォーマンスだけが強調されがちだが、GTIと名乗るように、長距離走行でファンツードライブを楽しめるポテンシャルも忘れてはいけない。
 
 ギヤの減速比は標準ポロよりやや低目の設定だ。Dレンジを選んでおけば実用域では6、7速に早めにシフトされる一方で、アクセルを踏み込むと強くレスポンスのよい加速感、盛り上がるスポーカーサウンド、そしてよりダイレクトなステアリングフィールなど体感フィーリング、スピード感などあらゆる面でドライバーを駆り立てるテイストを満載している。動力性能的にも文句なし。

 ただ通常走行時でのロードのイズの入り方や室内の静粛性などはゴルフより1ランク下だと思う。
 しかしドライバーが気持ちよいと感じるスポーツ感や広い意味での快適さ、充実した装備などを考えると、コストパフォーマンスは相当に高いといわざるをえない。GTIの競合車を考えるとアルファロメオMiToしか存在しないと思う。
 

スバル3車の印象

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*フォレスター2.0XS
 フォレスターは昨年11月のマイナーチェンジで、新開発のFB20型を搭載したNAモデル、X/XSが登場した。
 フォレスターはフルタイムAWDの小型SUVのカテゴリーに入るが、初代からハイパワーのターボエンジンをラインアップし、同クラスのSUVとはかなり異なるキャラクターとなった。
 初代のターボは250psのATモデルで0→400mmが14秒台というクラスを突出した動力性能を持っていた。ただし、このターボエンジンはやはりパワー追求型で、3000回転以下といった実用域でのレスポンスや極低速のドライバビリティに不満があった。
 このため2代目のSG型からはもう少し低速寄りのエンジンに性格を変え、現在のSH型に受け継がれている。
 初代からNAモデルは廉価なベースモデルとされ、現在のモデルの価格帯は230~250万円が中心。ただ、NAエンジンはターボエンジンの陰に隠れがちで、突出した性能ではなかった。
 今回は、新開発のエンジンになり最新の技術ベースを取り入れたベースエンジンという位置付けで、次のステップは直噴化、ターボ化となるのはいうまでもない。一挙にラインアップできないのは、やはり工数不足と投資コストの負担が大きいためだ。
 また、性能向上やクルマの熟成度はモデルごと、年改ごとに進められているが、その反面でコストダウン要求も強くなり、初代と現在モデルではインテリアの材料や質感には相当な差になっているのは残念だ。
 
 FB型エンジンは、84×90mmとロングストローク化して燃焼室のコンパクト化をはかった。
 また、ボアの真円加工を行うことでピストンリング厚は1mm化。ボア70mm台では1mm厚リングは急速に採用が進んでいるが、80mmオーバーボアでは初か。
 オイルポンプは2段リリーフ圧、燃焼室とシリンダー部の2系統冷却、大量EGRに対応した高着火点火プラグなど、最新のスペックを取り入れ、クランクジャーナル径も縮小。
 ということで、確かにアイドリングからの加速、低速から中速域でのトルク感、エンジンの動揺を感じさせない滑らかさなどは現在の標準レベルを超えており、静粛性も高い。
 もともと水平対向4気筒は4000回転を超えても直4より圧倒的に振動が少ないが、FB型はその点でも一段と改良され、感覚的には無振動といってもよいほどの仕上がりになっている。
 ATは依然として4速(N制御付き)のままだが、これもわかってはいても手が回らずというのが現実のようだ。ただ、変速品質の熟成は一段と進んでおり、常用域でクルージングしているときには変速は滑らかだ。
 せっかくの新型エンジンだが、100km/hで2400回転ほどのギヤレシオで、現在のレベルとしては高いといわざるをえない。2000回転にできれば実用燃費が相当にアップすると思う。
 足回りも熟成されており、現在のNAモデルはもちろんターボ車ほど固められていないが、操舵感、操縦性、ストローク感、乗り心地、ブレーキ感覚、クルマ全体でのしっかり感のバランスの良さは国産車の中でトップレベルの質感だ。
 残念なのは、エンジンの音響チューニングに手が付けられておらず、ちょっとフィーリングの面で損をしていると感じた。


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*インプレッサWRX・STI tS
 WRX・STIをベースにさらにSTIがハンドリングを重視したチューニングをした400台限定モデルで、エンジン、サスペンション設定、シャシーの補強、、カーボンルーフ、専用ホイール、専用内装などを装備し、価格は480~500万円(2.5L/5速ATのAラインは約50万円安い)という高価格車である。
 エンジンは、過給圧アップにより中速トルクをさらに盛り上げ、ボールベアリングターボを装備し、レスポンスをアップ。
 ということで、アクセルペダルを踏み込んだ時の吹け上がり感は標準STIモデルより一段とシャープで強烈な加速感が。いいかえれば、大きくアクセルを踏み込めば、ほとんどのクルマを一瞬で追い抜くことができる資質がある。ただ、1.5気圧も過給圧がかかるハイパワーエンジンは動力性能としては文句なしだが、スポーツカーらしいそれなりの音響チューニングが必要だと以前から思っているのだが。
 ハンドリングは、STIが専用チューニングし、中立から切り込みの初期から大舵角までリニアにつながる操舵フィールで、滑らかで軽快なハンドリングに仕上げられ、こうした点では価格相応の高質感があるといえる。
 ダンパー減衰力は標準モデルよりアップされているようだが、その分だけフリクション感が出ているのがちょっと残念。フリクションは走行距離に比例して低減はするのだが。
 タイヤはポテンザ050A。フロント2.3、リヤ1.9kgという相変わらずの指定圧だが、接地フィーリングを考えるともう少し前後をバランスと圧の設定を考えたほうがよいと思う。
 標準STIも同様だが、tSもせっかくの17インチローター、ブレンボ対向ポットを備え、
ブレーキ時の剛性感は高いのだが、ペダル踏み込んだときの減速感が乏しく、加速性能とアンバランスだ。要するにパッドの材質の問題だ。これもスバルはわかってはいるがという感じだ。
 tSはカーボン製のルーフパネルを装備しているが、そのパネル面の仕上げは想像以上によい。
 WRX・STIはカルトカー的なキャラクターが強く、動力性能のや限界性能の高さが注視され、乗り味にクレームはないというのだが、コンペティションベース車のスペックCはともかく500万円台の価格となるtSにはドライビングプレジャーを感じさせるフィーリング、感動や高揚感の薄さが気になる。もちろんWRX・Aラインが別のテイストを追及しているといえば確かにそうなのだが、スペシャルカーのtSはマニア層のハートを射抜くようなエモーション、高揚感が欲しいと思った。


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*トレジア1.5i タイプユーロ
 トヨタとのアライアンスで登場したモデル。これまでのOEMモデル、DEXより売れ行きは好調のようだ。開発段階からスバルの設計スタッフが加わり、エクステリア、装備など全体的ににスバル用はスポーツ色を強めており、CVTを採用しているが1.5Lは全車マニュアルモード付きとしている。
 1.5iタイプユーロは最もスポーツ色が強い。
 ただし、トヨタもスバルもヨーロッパ輸出向けはユーロ・サスペンションを装備したモデルにするために設定したのが実状だ。
 シートも固い感じの高減衰ウレタンを使用し、ヨーロッパ車的な座り心地。
 前進したAピラーと三角窓の構成も、斜め前方視界に相当に配慮したようで、特に気にならなかった。
 確かにサスペンションは従来の常識からいえば少ししっかりさせた設定で、その分だけフリクション感がある。本当にヨーロッパ向けがこういうフィーリングでよいのか疑問だ。ハンドリングの切れ方、つながりも悪くはないがもう少し中立付近の締まり、手ごたえ感が欲しい。
 エンジンは1.5Lで109ps、1.3Lで95ps最大トルクでは10Nmの差だし、CVTのギヤ比もほぼ同等だから、あまり1.5Lモデルの優位性はないと思う。
 エンジンフィールは典型的な実用エンジンで、回転数に応じたがさつ感がある。
 それよりもCVTの特性がいかにも古い感じで、特に発進加速や追い越し加速での加速応答遅れが気になる。都市部のゴーストップが多い道路ではストレスになると思う。
 ステップを刻んだマニュアルモードシフトも、加速ではあまり意味がなく、エンジンブレーキの使用に限定される。
 パッケージ、室内の多用途性や利便性は良好で150万円クラスとしては納得レベルだと思う。
プロフィール

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Author:TASG
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