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三菱自動車の中期的ロードマップ=EV、PHV開発に最重点

 1月20日、三菱自動車は2011年度から2013年度までの3年間の新たな中期経営計画「ジャンプ 2013」を発表した。世界的な経済混乱で激しく変貌する世界の自動車需要に対応するため、今後さらに重要性を増す新興国市場と環境対応に経営資源を集中させ、同時に大幅なコスト低減を行いながら生き残りを目指す。
 ちなみに三菱は2010年の生産台数は117万台であったた。国内生産が66万台、海外51万台で、前年比97.9%となっている。
 販売先ではアジア、ヨーロッパ、アメリカでは伸びが記録されたが、国内は苦戦が続いている。こうした前提を踏まえた上での中期経営計画である。
 新型車は、EVを2015年度までに計8車種投入するという。
 さらに燃費向上技術として2013年度からハイブリッド車を市場投入するという。これはプラグインハイブリッドと見られる。
 また、従来の地域専用車を廃止し、特に新興国での需要が見込むことができる小型車やSUVといった世界戦略車に経営資源、開発を集中するとしている。
 今後、大幅な需要増加が見込まれる新興市場向けには、市場ニーズの高い小型・低燃費・低価格の世界戦略車(通称「グローバルスモール」)やSUVのラインナップ強化し、2013年度の販売台数を2010年度見通しに比べ28万台増とする計画としている。
 一方、緩やかな回復が期待される成熟市場では環境対応車や小型車を投入し、2010年度対比で9万台増とすることで、2013年度の世界販売台数は137万台(2010年度は117万台)を目指す。
 そして重点市場である新興市場を中心とした需要増に応えるため、新興国での生産能力増強を行う。具体的にはタイで第三工場を建設し、日本に次ぐ第二の輸出拠点と位置付ける。中国でも新合弁会社を通じて生産増強を行い、ロシアでは新型SUVの生産を開始する。
 つまり、円高が継続する中で新興国における現地生産能力を強化するわけだ。
 その一方、日米欧の生産拠点においては、販売台数計画に沿って生産能力を適正化する。
これは生産を縮小することも想定されるわけだ。 
 米国拠点では北米販売に加え輸出も行う新生産モデルを投入するという。
 欧州拠点では欧州地域専用車である『コルト』の後継車投入を取り止めることを決定。
これはベンツ社との合弁計画の見直しを意味する。 
 また、国内は日産への軽自動車の供給により国内生産台数の増加と効率化を狙う。
 そして状況が大きく変化する中、抜本的なコスト構造を改革するため、コスト低減を強力に推進する社長直轄の組織を立ち上げる。円高環境の中で最適なグローバル調達体制を構築するなど、2013年度の購買費を2010年度に比べ約900億円低減する計画としている。

 事業提携では、これまでPSAプジョー・シトロエン社と業務提携を進めているが、今後は、日産自動車とも業務提携を拡大。今後も個別事業でメリットの期待できる提携、協業は積極的に推進し、収益の増大と収益力の強化につなげていくとする。
 三菱とPSAプジョー・シトロエン社との資本提携はこのほど見送られることが決定した。PSAプジョー・シトロエン社は2010年は赤字で、財務内容の建て直しが先決とされた。
 三菱は、2013年度に売上高2兆5,000億円、営業利益900億円(2010年は約450億円)を目標とする
 
 また三菱は「ジャンプ 2013」に合わせて三菱グループの環境取組の「三菱自動車 環境行動計画2015」を策定し発表した。これは、これまで推進してきた環境行動計画2010に続く2011年度から2015年度までの中期環境取組計画である。
 すでに公表している環境ビジョン2020の中で、2020年までにEVとプラグインハイブリッドの生産比率を20%以上にする、クルマのの走行時のCO2排出量を、世界全体平均で2005年度比50%低減することとしており、また生産分野では、生産1台あたりのCO2排出量を同じく20%以上低減する目標を掲げていた。
 これらの長期目標を前提とし、環境行動計画2015では、2015年時点での中間目標として、EVの生産比率を5%以上とし、クルマの走行時のCO2排出量を25%低減、また生産時のCO2排出量を15%低減することとしている(いずれも2005年対比)
 具体的にはEV(電気自動車、プラグインハイブリッド)の本格的普及を目指して、商品ラインアップの充実や販売地域の拡大を進めるともに、性能向上を目指した技術開発や使用済み電池のリサイクル・リユースに向けた体制整備にも取り組む。また、ハイブリッド車、次世代MIVECエンジン・アイドルストップ機構などの燃費向上技術の積極投入するとしている。
 
 三菱は、日産との業務提携を展開することで日本の市場をカバーしながらEV、プラグインハイブリッド、クリーンディーゼルなどを重点的に開発し、マーケットとしては新興国を狙うという戦略が明確にされた。
 最近の動きとしては、昨秋以来のi-MiEVのヨーロッパ市場への投入、同じく昨年11月のロスアンゼルスオートショーへのアメリカ向けi-MiEVを出展。
 このアメリカ向けモデルは、全長3680mm、全幅1585mm、全高1615mmと従来のi-MiEVより一回り大きなボディで、タイヤ空気圧モニターやASC(ESC)を標準装備するなどアメリカ市場用の装備を備えている。

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↑ボディサイズを拡大した北米向けi-MiEV

 そして、3月に開催されるジュネーブショーには、小型、低価格、低燃費を追求したコンセプトカー、コンセプト・グローバルスモールを出展することを発表した。
 このコンセプトカーは、すでにタイの第3工場での生産が決定されているグローバルスモールカーのデザインコンセプトモデルとされているが、デザインは量産モデルに限りなく近いと考えてよいだろう。ラインアップ的にはコルトの後継となり、サイズ的にはコルトより小さめと予想される。

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↑コンセプト・グローバルスモール

 エンジンは1.0~1.2L、トランスミッションは副変速機付き、アイドルストップとブレーキエネルギー回生を備え、ボディを徹底的に軽量化することで、CO2排出量は90g/km台の半ばとされている。
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MRワゴン雑感

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 スズキの軽自動車トールワゴン、MRワゴンがモデルチェンジし、1月20日から発売された。
 今回はプラットフォームからエンジン、トランスミッションまで新しくされたビッグチェンジだ。
 開発コンセプトは、低燃費、空間広々、個性的なデザインの実現である。
 またターゲットユーザーは20代の男女とされている。
 MRワゴンは、2001年に発売された初代はモノフォルムの先進性と多用途な使い勝手を訴求し、2006年発売の2代目では「ママ・ワゴン」と、主婦層をターゲットにした利便性、使い勝手を重視したコンセプトであったが、3代目となる今回はクルマ離れ傾向の強い20代の男女という若い層にアピールするとしている。

 このため、基本骨格のロングルーフのトールワゴンであることに変わりはないが、エクステリアはファニーフェース的な要素や四角いボックスフォルムを強調することで個性を出し、インテリアはシンプル&現代的な家電を意識したデザインとなっている。オーディオディスプレーにはタッチパネルを採用し、スマートフォンンとの親和性を高めてる。

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 エンジンは以前から使用してきたのK06A型から、16年ぶりに新設計のR06A型になった。
 3気筒、DOHCであることに変わりはないが、軽量・コンパクト化、低フリクション化、そして低速トルク重視を狙っている。
 ボア・ストロークはK型の68×60.4mmよりロングストローク化し、64×68.2mmとなった。コンパクト燃焼室にすることで、圧縮比はレギュラーガスで11.0になっている。
 ピストンやコンロッドの軽量化やピストンリングの低張力化に加え、クランクシャフトも16%ていど細径にしている。

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燃焼室

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 その一方で、シリンダーブロックは剛性向上がはかられ、ディープスカートのブロックと鋳鉄ベアリングキャップ、アルミ製オイルパンを組み合わせる。
 点火プラグは軽自動車初のM10ロングリーチ式とし、燃焼室周りの冷却性を向上。
 NAエンジンは軽自動車初となる吸排気VVTを、ターボ版は吸気VVTを採用。
 燃費は、NA版が25.5km/L、ターボ版が22.5km/Lとなっている。
 なお、エンジン重量は、NAが51.9kg、ターボが55.7kgで、これらは軽自動車で最軽量だという。
 またエンジンマウントはヨーロッパ車のようなペンデュラム式に変更されている。
 トランスミッションは、変速比幅が格段にワイドなJATCO製の副変速機付きのCVT。エンジンとCVTの間には減速ギヤが配置されるが、エンジンの進化に合わせNAはハイギヤードにされており、トータルでハイギヤでの走行ができるようになっている。
 なお、この新エンジン、トランスミッションともに今後のスズキの他車種にも拡大され、
時期を見てアイドルストップシステムも採用されると考えられる。

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 新プラットフォームはホイールベースが2425mmとこれまでより65mm延長され、スズキの軽自動車の中では最長になった。
 またアッパーボディは、AピラーCピラーともに立てたボクシーなデザインのため、前後の乗員間距離、室内長ともに大きなゆとりを生み出している。
 サスペンションはフロントがストラット式。アッパーマウントは1ヶ所止めを新採用。
 リヤはトーションビーム式。
 新がMRワゴンは、軽量化と静粛性の向上にも重点的に取り組んでおり、最も装備がシンプルなGで790kgとクラス最低車両重量を達成。フル装備のTグレードで830kgと、同クラス車より約70kgほど軽くなっている。
 軽量化、転がり抵抗低減のため、タイヤも145/80R13、155/65R14など細径タイヤをあえて選択。
 さすがにアイドルストップシステムまでは手が出なかったようだ。
 
 

VWトゥアレグのモデルチェンジ

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 VWトゥアレグがフルモデルチェンジを受け、2月上旬から発売される。
 トゥアレグは、VWのラインアップの中ではプレミアム・セグメントに位置するフルサイズSUVだ。
 トゥアレグはポルシェ、アウディとの共同開発により生まれ、共通のプラットフォームはスロバキアのVWブラチスラヴァ工場で生産される。アッパーボディの組立は3社それぞれの工場で行い、ポルシェ・カイエン、アウディQ7、VWトゥアレグとなるシステムになっている。プラットフォームはFRレイアウトだ。当初はVWの商用車プラットフォームを利用するとされていたが、より高性能を追求するため専用プラットフォームの開発が決定されたという経緯がある。
 
 今回のモデルチェンジで2代目となり、プラットフォームから細部まで大幅に変更されている。
 もともとトゥアレグの開発コンセプトは「3in1、つまり本格的オフロード性能、スポーツカーの走り、高級車の乗り心地・快適性を1台のクルマにまとめ上げたこと」。新型トゥアレグもこの基本コンセプトを継承しつつ、先進技術を採用したより高い安全性、優れた走行性能と高い環境性能の両立、高級セダンに匹敵する快適性を実現することが今回の開発テーマになっているという。
 またエクステリア・デザインも変更され、デザイン担当取締役のワルター・デ・シルバが牽引する現在のVWグループのデザイン哲学を取り入れ、水平基調のラインをを生かしたクリアな簡潔さを前面に打ち出し、その中で精緻さや力強さを盛り込んでいる。
 ワルター・デ・シルバは、「新型のデザインはVWブランドの基本的なデザイン要素を盛り込み、優しく、親しみやすいもので、尊大さや攻撃性とは無縁」と語っている。
 つまり大型SUVにありがちな攻撃的な威圧感のあるデザインを排して、高い技術や実用性をエレガントに洗練したというのだ。
 
 エンジンのラインアップも大きく見直された。
 日本に導入されるのはV6の3.6L・FSIとV6・3.0Lスーパーチャージャー付きTSIハイブリッドの2種類で、ハイブリッドは従来のV8に置き換わる。
 日本以外では、V6とV8のTDIもラインアップされV10は消えた。つまりシリーズ全体としてダウンサイジングをはかっていることがわかる。

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↑3.6L FSI

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↑ハイブリッド用3.0 TSI

 3.6LのV6エンジンは従来どおり狭角のVR6だが部品は全て新設計で、可変ウォーターポンプ(始動後110度に達するまでポンプは作動しない)、スタート&ストップ、ブレーキ回生を採用。燃費は従来より38%アップ。ブルーモーションの名称が与えられている。出力は280ps。0→100km/hは7.8秒、最高速は228km/h。
 一方、新登場のハイブリッドは3LのV6エンジンで、これはアウディS4で使用されている90度V6・TSIだ。シリンダーバンク中央にスーパーチャージャーを配置。このエンジンは333psの高出力型である。
 このエンジンにはクラッチを介して34.3kW(46ps)のモーターを組み合わせたパラレルハイブリッドシステムとしている。
 システム最高出力は380psで、従来のV8エンジンを上回るパワーだ。このため、V8並みの出力、直4並みの燃費をセールスポイントにしている。

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 ベースとして大トルクの高出力エンジンを選択、パラレル式にしているのは、アメリカやヨーロッパではキャンピングカーを牽引するケースが多いことと、ハードなオフロード走行を想定しているからだ。最高牽引重量は3.5トン。
 エンジンとモーターの間にはクラッチがあり、これを切断することで走行中でもエンジンを停止でき、モーターのみのEV走行、高速走行中のアクセルオフ時にはコースティング(滑走)走行ができる。
 そのため、走行中のエンジン始動時にはモーターの回転をエンジン回転数と同調させる制御を行い滑らかにクラッチを接続する。

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 モーターとクラッチユニットは、直径400mm、全長145mm、重量は55kgと軽量、コンパクトにまとめられている。
 もちろん、スタート&ストップ機能、ブレーキエネルギー回生機能も持つ。
 サンヨー製のニッケル水素バッテリーはリヤのスペアタイヤのスペースに収納される。電池性能は240セル、288V、1.7kWh。VWは多くの電池メーカーと提携しているが、サンヨーの規格型の電池は実績とコストの観点から選択されたようだ。電池は2個のファンとキャビン内気の導入により冷却される。なお12V補助バッテリーは助手席下に収納している。ニッケル水素電池のシステム重量は79kg。

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 EVモードでは50km/hで2kmの走行が可能。ハイブリッドシステムとしてはエンジン走行モード、エンジン+モーターによるブーストモードと、コースティングモードの合計4モードとなる。
 ハイブリッドの燃費は、同等のサイズのSUVに対して都市モードで25%、高速都市混合モードで17%低減できるとされ、CO2排出量は193g/km。
 10・15モード燃費は13.8km/L、ヨーロッパ混合モードでは12.2km/Lと、フルサイズSUVではトップとなっている。
 ハイブリッドモデルの動力性能は、0→100km/hが6.6秒、最高速は240km/hに達する。
 
 トランスミッションはこれまでの6速ATから8速ATになった。このユニットはアイシン製で、レクサス用を強化したのだろう。最大トルクは850Nmに対応できる。このクラスでは初の8速ATである。ZF社にも最新のハイブリッドシステムに対応する8速ATがあるが、やはりコストの観点からアイシンが選択されたと見られる。
 ギヤ比は6速が直結で、7~8速はオーバードライブ・ギヤ。クロス&ワイドなギヤ比とし、低負荷では積極的に6速以上の高いギヤ比を使用する設定だろう。最高速は6速でマークされる。

 またこのユニットはスタート&ストップ用に電動油圧ポンプを装備している。また大トルクに対応してトーショナルダンパーも装備。
 燃費対策としてATFのウォーマー&クーラーも装備。
 ハイブリッドの場合は、走行中のエンジンストップ→始動ではトルコンのロックアップクラッチをロックさせ、モーターとの同調を行うようになっているようだ。

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 4WDのトランスファーは、2種類が用意されている。ハイブリッド用はトルセンセンターデフを使用し、4輪電子制御デフロックと組み合わされるトルセン式(前後配分40:60)はライトデューティ向けとされ、最大登坂角は31度。このトルセン式の名称は4モーションとされる。
 一方、従来型通りのヘビーデューティ向けは、前後輪とも0~100%トルク配分できロック可能な電子制御多板式クラッチ+減速センターデフギヤ(ギヤ比2.69、基本配分は40:60)を持ち、4X(エックス)モーションと呼ばれる。減速ギヤ比を使用する場合はセンターコンソールのスイッチを押す。デフロック可能なリヤデフはオプション設定。4Xモーションの場合は最大登坂角は45度。
 もちろんいずれの4WDシステムでもスイッチによりESC/ABS/ASR/ヒルデセントなどの制御はオフロードモードに切り替わる。
 トゥアレグは初代の開発時から、都会的な外観とは裏腹に軍用車並みの本格的オフロード性能が与えられているが、今回の新型もそのまま継承されているわけだ。

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 サスペンションは、前後ともダブルウイッシュボーン式で、前後のアッパーリンクとりやアクスルがアルミ製に。またハイブリッドモデルはエアサスペンションが標準で、V6モデルにはオプションとして選択できる。
 シャシー全体の軽量化は47kgにもおよび、運動性能、ハンドリング、乗り心地も向上しているという。またエアサスの場合は、ロードクリアランスを300mm(標準モデルは220mm)にすることができる。
 シャシーだけではなく、ボディ全体の軽量化も徹底している
 パワートレーンで52kg、シャシーで71kg、その他で18kg、ホワイトボディで67kgの軽量化を果たし398kgになったという。ボディは、テーラードブランク(差圧溶接鋼板)、ホットプレスによる超高張力鋼板をサイドパネルに全面採用などにより大幅な軽量化と強度剛性の向上を両立させている。静的ねじり剛性は24800Nm/度とクラス最高を誇り、従来型より5%アップした。アウターパネルではボンネット、リヤゲートはアルミ製だ。
 
 プレミアムSUVセグメントにふさわしく、ロールオーバーセンサー、タイヤ空気圧モニター、4個のカメラを使用し360度の視界を持つアラウンドビューカメラ(エリアビュー)などの標準装備の他に、ハイブリッドモデルは、2個のミリ波レーダーを使用した前車に完全に追随するアクティブクルーズコントロール/フロントモニタリング(プリクラッシュシステム)フロンカメラを使用したレーンキープアシスト、レーダーを使用したレーンチェンジアシスト(死角からの後方車両の接近警報システム)、超音波を使用したパーキングアシストなどドライバー支援システムをフル装備している。

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ドアゴムシール

レクサスCT200h雑感

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 1月12日に、レクサスブランドで最も小型のCt200hが発表された。
 このモデルの原型は2009年のフランクフルトモーターショーに出展されたレクサスLF-Chだが、市販モデルはCt200hとされ、ヨーロッパでは2010年末に発売されている。
 2011年初頭から日本、アメリカ市場での販売を開始したわけだ。


 Ctの意味はクリエイティブ・ツーリングの意味で、コンセプト的にはヨーロッパのプレミアムCセグメントがターゲット、具体的にはアウディA3だろう。
 そのため5ドア・ハッチバックというCセグメントの基本パッケージを踏襲しているが、レクサスらしさを演出するために複雑な面構成を採用しレクサスらしさを強調している。
 曲面の組み合わせはとても複雑で、レクサスのデザインテーマも盛り込んでいるため、やや過剰なデザインになっている印象だ。
 パワートレーンは、プリウスなどと同じ1.8Lエンジンとリダクションモーターを組み合わせたハイブリッドシステム(THSⅡ)を採用しているが、ヨーロッパをメインターゲットとしているためより正確でしっかりしたハンドリングの性格付けが行われている点がプリウスとは異なる。

パッケージ

 
 プラットフォームはHS250hと共通。HSはホイールベースが2700mmだがCtは2600mmと少し短縮され、全幅も20mm狭い1765mm。ボディサイズとしてはCセグメントのど真ん中になっている。全高はHSの1505mmに対して1460mm(シャークフィンアンテナが20mmで、実質は1440mm)と低められており、ライバル車と同等といえる。
 エクステリアデザインでは、キャビンのガラス面積を狭めることでロアボディの安定感や姿勢の低さを強調しているが、実際の全高はライバル車より低いわけではない。
 エクステリアのドアのあわせ目はゴムシールや段差処理を採用して隙間感を低減し、サイドボディの一体感を作り出しているのはライバル車と同じである。
 インテリアのパッケージングはフォワードキャビンを採用せず、Aピラーは通常の位置にある。デザイン的にはロングルーフでキャビンの後方を強めの平面絞りとしているのが特徴。エクステリアでサイドショルダーの張り出し、タイヤの位置をフェンダーパネル面にそろえるなどにより安定感を作り出している。
 インテリアでは、ドライバーを取り囲むメーター類やスイッチ類の配置と、左右を貫く水平基調のダッシュボードを組み合わせる。

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 またシート造形も、従来にはないほどサイドサポートを高くしている。サイドサポート内部には金属芯を入れ剛性を高め、スポーツ性を強調。こうした点も相当にヨーロッパ市場を意識していることがわかる。
 インテリアの質感では、ダッシュボードのソフトタッチ化や艤装の仕上げ、シート生地や縫い目の質感の向上などプレミアムCセグメントを意識しているが、仕上げはライバル車に一歩及ばずといったところだ。
 ボディの軽量化のために、ボンネット、リヤハッチドア、サスペンションリンクの一部はアルミ製に。
 ヨーロッパの道路を意識し、空力も徹底追及されCd=0.28を達成。

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  1.8Lのアトキンソンサイクルエンジン(2ZR-FXE)、リダクション機構付きモーター、ニッケル水素電池など、ハイブリッドシステムはプリウスとまったく同じだが、制御ソフトは変更を加えている。ダイナミック性能を強調するためもあって、ドライブモードセレクトを新たに採用し、ECO、ノーマル、スポーツをダイヤルで選択できるようになっている。
 スポーツモードを選択すると、通常は500Vの駆動電圧を650Vまで電圧を高め、ブーストアップ効果を引き出す。またこのモード選択に合わせてメーターパネルの照明色が変化し、同時にECO、ノーマル時はハイブリッドシステムインジケーターがスポーツモード時はタコメーターに変化するようになっている。
 このドライブモードセレクトと別のスイッチでEVモードも選択できるので、走行モードは4つとなる。

ドライブセレクト

 トランスミッションは遊星歯車によりエンジンとモーターを結合した無段変速であるが、Ct200hはパドルシフトを設け、6段変速を擬似的に設定している。ギヤシフトでSを選択すると6段の各ギヤが固定されるマニュアルシフトとなり、Dレンジではパドルを操作することでエンジンブレーキが得られるようになるため、プリウスなどより積極的なドライビングを体感できるようになっている。
 なおシステム最高出力は136ps(エンジン=99ps、モーター=82ps)。10・15 モード燃費はベース車が34.0km/L、標準装備車が32.0km/Lで、この差は車重も違いによるものだ。
 最高速は180km/h、0→100km/hは10.3秒。ヨーロッパ混合モードでのCO2排出量は96g、同じくヨーロッパ混合モードでの燃費は24.4km/Lと公表されている。THSⅡの実燃費は10・15モード値とは乖離が大きく、むしろヨーロッパ混合モードが実燃費に近いと思う。

 なお燃費を高めるため、従来から採用されている排気熱再循環システムの他に、室内用の湿度センサーを採用。湿度センサーで室内の湿度をチェックし窓の曇りを発生させない範囲でできるだけ内気循環をさせエアコンの負荷を抑えようというものだ。
 
 シャシーの開発の狙いは、俊敏で一体感のあるハンドリングと快適な乗り心地の両立で、従来のレクサス車に比べ、相当にアジリティを重視している。
 そのため、アンダーフロア面の結合剛性の向上などにより特に平面曲げ剛性を高め、さらにサスペンション入力部の局部剛性をアップ。

アンダーボディ

 サスペンションはフロントがストラット式、リヤはダブルウイッシュボーン式。
 さらにハンドリングの質感を高めるために、フロントは左右タワー部、リヤは左右ダンパー取り付け点にパフォーマンスダンパーを装備している。
 パフォーマンスダンパーはヤマハが特許を持つダンパー付きの補強ロッドで、ボディの減衰性と剛性の向上を両立させようという狙いだ。
 この他に、コーナリング初期のエンジンの横ズレを防ぐサイドストッパー付きエンジンマウントなど細かな技もハンドリングの向上のために採用している。
 そして、ハンドリングをより重視したスポーツモデルとして、Fコンセプトを取り入れたF SPORTグレードが設定されている。F SPORTは専用のスポーツサスペンションを持つ。
 
 Ct200hはレクサスブランドとしては最も小型のエントリーモデルになるが、デザイン、安全性装備、走りのコンセプトなど、まさにターゲットとするプレミアムCセグメントに真っ向勝負をかけたという点で興味深い。国内価格は300万円代後半~400万円代で、ゴルフGTIと同等レベル。市場での評価が興味深い。

 
 
 
プロフィール

TASG

Author:TASG
Mail:songben.haru@gmail.com

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