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IIHS試験で最高評価獲得を得た日本車

 このほどアメリカの非政府組織IIHS(ハイウェイ安全保険協会)から2011年モデルのトップセーフティピックス(安全性最高評価獲得車)が発表された。
 IIHSはNHTSA(政府運輸省道路交通安全局)と別に独自の大規模試験施設を持ちアメリカ市場で販売されるクルマの衝突試験を行ってその結果を公表している。
 2010年からは従来の64km/h前面オフセット衝突、50km/h 側面&後面衝突出の評価に加え、車両横転を考慮したルーフ強度試験も追加されたが、これらで全て最高評価(Good)を獲得し、なおかつESCが装備されていることではじめて最高評価車(トップセーフティピック)として認定される。
 
 
 
 トップセーフティピックはカテゴリーとして大型セダン、中型セダン、小型セダン、ミニカー、ミニバン、大型SUV、中型SUV、小型SUVという8カテゴリーにわけて発表される。
 日本車では・・・
・トヨタ:アバロン、カローラ、シエンタ、ハイランダー、ヴェンザ、サイオンtC、サイオンxB、レクサスRX
・日産:インフィニティM37/M56、キューブ
・ホンダ:シビック、エレメント
・三菱:ランサーセダン
 ところがスバルはアメリカで販売している全車種がセーフティピックスを得たのだ。
・スバル:レガシィ、アウトバック、フォレスター、インプレッサ、トライベッカ

 スバル全車種が最高評価を得たのは画期的で、現時点で全車種が最高評価を得ている唯一のメーカーとなっている。
 スバルのボディは新環状力骨構造コンセプトを取り入れたボディで、日本のJNCAPでも好成績、グランプリを得ているが、IIHSの試験結果でも優秀性が立証されたといえる。
 特に2010年からIIHSで実施されたルーフ圧壊テストでも新環状力骨構造を取り入れたAピラー、Bピラーが有効であることがわかる。
 なお、2011年トップセーフティピックではヒュンダイ/キアが大幅に躍進し、合計9台が選ばれているのが注目される。
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ヴィッツ雑感


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 12月22日、3代目にあたる新型ヴィッツが発表された。
 3代目のヴィッツはアッパーボディのデザイン変更、ラインアップのワイド化、運動性能の向上が大きなテーマだったようだ。
 初代、2代目と続いたヨーロッパ発のダイナミックで存在感のあるフォルムはトヨタ車の中で突出していたと思うが、今回は躍動感や強めのプレスラインを用いて質感を表現している一方で、フロントマスクは最近のトヨタデザインを組み合わせており、無国籍風になっているようだ。
 ボディのエアロダイナミクスは相当にがんばってCd=0.285を達成したという。

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 インテリアの質感向上も重要なテーマのようで、4つのグレードの中でU、ジュエラ、RSの3グレードは国産同クラスでトップレベルになっている。
 初代ヴィッツの樹脂丸出しの仕上げからみればかなりの進化といえる。
 この質感向上の狙いは、これまでよりユーザー層の幅を広げ、特に上級車からダウンサイジングするユーザー層を取り込もうということらしい。
 グレードはベースモデルのF、上級版のU、女性向けに特化したジュエラ、スポーティモデルのRSで、搭載エンジンは3気筒・1.0L(1KR-FE。Fとジュエラに設定)、4気筒・1.3L(1NR-FE。RS以外に設定)、4気筒・1.5L(1NZ-FE。UとRSに設定)の3種類。
 今回はエンジンは2代目から継続されており、3機種の中では1NR-FE型のみがデュアルVVTを採用する。またトランスミッションは4WDを含めCVTで、RSにのみ5MTを設定する。
 また燃費トップを狙ったモデルとして、F(1.3L)にのみスマートストップ・パッケージが設定されている。このパッケージモデルが10・15モードで26.5km/Lとなっており、それ以外は23.0km/L(1.0L)、24.0km/L(1.3L)、20km/L(1.5L)だ。

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↑1NR-FE

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↑1NZ-FE

 ヴィッツは初代からアイドルストップ仕様が存在したが、今回も1.3Lのみにパッケージ
設定(スマートストップ・パッケージ)としている。価格設定はVSC、TRCなどを含みプラス6万円と高くはない。今回は2代目よりは一般化されるだろう。
 2代目のアイドルストップはリチウムイオンバッテリーを組み合わせていたが、今回は他社と同様の強化バッテリーと、新開発の常時かみ合い式スターターの組み合わせになっている。スターターモーターのピニオンギヤとリングギヤは常時かみ合い、リングギヤの根元にカム式のワンウェイクラッチを組み込んでいるので、エンジン運転時はクラッチがフリーでリングギヤは静止し、エンジン停止時にスターターで起動する時はクラッチが噛みあう。
 制御的には従来より大幅にアイドルストップ領域を広げ、0.35秒で再始動できる(日産マーチは0.4秒)メリットを生かしている。より再始動が早いのは、エンジン停止する過程、つまり完全に静止しなくてもでも再始動できるという。
 ただ機構的には、マーチのオルタネーターを利用したモーター駆動のほうがシンプルだと思う。
 
 走りに関しては、きびきび感と素直さを重視したという。ヴィッツ(ヤリス)はヨーロッパがメインマーケットといえるが、このクラスのレベルアップは著しいため相応の進化が求められてわけだ。
 トヨタは、ブルブル感、ひょこひょこ感の低減と素直なターンインを狙ったといっている。ここでいうブルブル感は駆動系やサスペンション系から来る振動、ひょこひょこ感はトヨタでは突起乗り越え時の収束感を表している(日産では突起乗り越えの収束の早さを意味し、少しニュアンスが異なる)が、いずれも局部剛性の取り方や、アンチダイブ、アンチリフトの設定などを細かにチューニングしたということだ。
 ただ、それらの詳細は明らかにされていない。

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↑ヴィッツ

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↑フィット

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マーチ

 ヴィッツは、来年にはハイブリッドモデルを追加するといわれている。もちろんこれが本当の燃費チャンピオンカーになるはずだが、やはりその価格が気になる。

日産と三菱自動車

 12月14日、日産と三菱自動車が事業協力関係を結ぶことが発表された。
 これは、今年一番のビッグニュースかもしれない。
 
 両社で合意された内容は次の通り。
○OEM分野
 ・日本市場で日産の小型商用車を三菱に供給。
 ・中東市場用に三菱のSUVを日産に供給。
 ・日本市場で日産の上級セダンを三菱に供給(未決定事項)
 
○今後の検討項目
 ・三菱のタイ工場で日産ナバラ(小型トラック)の生産、および将来的に両社で1トン暮らすのピックアップトラックの共同開発、生産協力。
 ・日本市場向け軽自動車の商品企画・開発を合弁会社の設立。
 
 OEMに関しては、両社のラインアップを補完する形だ。日本市場用の商用車は従来から
日産ADバンをランサーカーゴとして販売していたが、今後はNV200バネット、キャラバンなども供給されるのだろう。
 中東市場向けSUVとはパジェロを意味するのではないだろうか。日産はヘビーデューティSUVを持っていない(サファリは2007年に販売終了し、中東向けのみ生産中)ので、これは好都合だ。
 日本市場での日産の上級セダンの三菱OEMは、スカイラインかそれともフーガか? たぶんこれから詰めることになるのだろう。
 
 一番注目されているのが、軽自動車の共同開発案である。
 日産はこれまでスズキからルークス、モコ、三菱からオッティ、キックス、クリッパー
/クリッパーリオのOEM供給を受けている。つまり日産にとって、今や軽自動車市場で販売台数が多く、はきわめて重要な車種になっているのだ。
 しかし販売台数が多いだけに、これまでのOEMでは供給される台数、仕様などの制約が多かったと思われる。
 新たな協力関係をテコにして、日産はスズキからのOEMを止め、三菱に一本化すると同時に商品企画・開発段階から協力することは大いにメリットがあるのだ。
 また、共同開発した軽自動車プラットフォームを利用して新興国向けAセグメントカーを開発する可能性も噂されている。
 
 三菱は100万台体制を維持しているが、これは自動車メーカーとしてはきわめて厳しい環境といえる。自立を目指すには生産台数が少ない。海外ではロシアでは成功しているものの巨大市場の中国、アメリカでの劣勢はある意味で致命的である。
 また日本の軽自動車市場でのシェアはスズキ、ダイハツ、ホンダに次ぐ第4位で、ダイハツの半分以下のシェアのため、収益性は相当に厳しいはずだ。
 日産と組むことで軽自動車のカテゴリーでホンダを抜いて第3位になり、工場稼動もアップするし、開発費の負担も少なくなる。
 日産にとっても、来年からダイハツOEMの軽自動車販売を行うトヨタと対抗すること、より日産に適合した軽自動車をラインアップできること、新興国向けAセグメントカー開発にとっても有利な材料になるというぐあいで、双方に大きなメリットがあるわけだ。
 
 より大きな視点で見ると、日産/ルノーはダイムラーベンツと業務提携しているが、三菱が加わることで、4社連合はVWグループに追従できる規模を持つことになる。
 また、今回の業務協力では触れられていないが、EVでの覇権を狙う日産にとって、三菱のEVと連携を持つことにより得られるより大きなスケールメリットは魅力だろう。三菱は単独でEVを展開するのは厳しいため、この面でも双方にメリットがあるはずで、EVの展開も今後は注視したい。

日産リーフ EV新時代を迎えるのか?

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 12月3日、ゼロエミッションのEV、日産リーフが正式発表、発売された。
 リーフは2009年8月にベールを脱ぎ、その後は東京モーターショーや世界各国のショーに出展され、また体験試乗を含むプロモーション活動も行われた。
 今年4月からは予約注文も受け付けられるなど、正式発売日を迎えるまでに着々と多くのプログラムが展開されたのも異例である。
 4月からの予約注文受付に対して、5月末までに年内の販売目標6000台を受注した。かなりの人気となっているのだ。
 リーフは追浜工場で10月から生産が立ち上がっており、12月下旬から納車が開始される予定だ。
 
 日本のEVは2009年6月にスバル・プラグインステラ、7月に三菱i-MiEVがデビューしているが、いずれもリース契約による限定的な市販からスタートした。プラグインステラの生産台数は170台、i-MiEVは今年4月から通常市販に移行しているが、11月末の時点で累計5000台の生産台数を達成している。
 i-MiEVは、日本を始め世界各国で実証試験や、充電インフラ整備、プジョー/シトロエン社へのOEM(iOn)などの他、EVのパイオニアとして車両発売だけでなくEVの環境整備にも力を注いできた。
 しかし、生産規模は水島工場の商用車ラインの一部で限定的に生産されていたのが実状で、価格も当初は459.9万円、今年4月から398万円である。生産規模から見て量産体制ではなく、当然ながら収益を期待できない状態であった。
 スバル・プラグインステラは472.5万円で、生産台数からEVに関わる部品はすべて試作品ベースのコストである。
 i-MiEVは今後は同工場の乗用車ラインに移管され、ワイドボディを持つアメリカ向けの生産の立ち上がりにより本格的な量産レベルになると予想され、アメリカ向けは約250万円と価格低減を実現するとされている。
 
 日産リーフが注目され本命EVとされているのは、当初から年産5万台という量産ベース
で計画されていることだ。この点は、国内外の他のメーカーのEVと比べてまったく異なる点である。つまり大きな経営的な決断が行われていることを意味し、EVのリーダーシップを手にすることを目指している。
 来年初頭にはヨーロッパ輸出を開始し、12年にはアメリカのスマーナ工場で、13年にはイギリスのサンダーランド工場でも生産が開始される計画となっている。
 またリチウムイオン電池は、現在は日本のオートモーティブエナジーサプライのみで製造されるが、12年後半までにアメリカ、ポルトガル、フランス、イギリスで生産を開始し、13年までに日産、ルノーへの供給能力を年間50万台レベルにまで整える計画とされている。
 日産リーフの価格は376万4250円。価格に占めるリチウムイオン電池の比率が高いことは周知の事実だが、オートモーティブエナジーサプライ製の電池は、i-MiEVの電池より30%以上コストダウンしているのではないだろうか。
 
 一方、アメリカでもGMが12月からシボレー・ボルトを発売した。DOHC4気筒1398ccエンジン(63hp)を搭載していることから、EVではなくハイブリッドカーではないかなどと話題が多いが、韓国LG社のアメリカ子会社製のリチウムイオン電池を搭載したレンジエクステンダー(航続距離伸延式)2モーターEVで、価格は約340万円。つまり価格面でもリーフに対して競争力を持っている。
 ちなみに電池パックはフロアの前後を縦通するセンタートンネル部とセンターピラー部に配置した逆T型。対衝撃に対しては理想的なレイアウトだ。
 電池のパッケージ重量は198kgといわれる。電池の冷却は水冷式。なおモーター部も水冷化している。
 ボルトの性能はモーター最大出力111kw、発電ジェネレーター54kw、最大トルク370Nmを発生し、最高速度は160km/h。2次電池は電力容量16kWhで、電力容量以外の性能はリーフを上回る。電池によるモーター走行出の航続距離は60~80km、発電用のエンジンを稼動させることでさらに480kmの航続距離を持つ。
 車両重量は約1720kgとされている。
 ボルトは当初は年産1万台の生産規模とされているが、これでは量産効果は限定的で、GMも製造コストが販売価格と同等レベルであることを認めており開発費は回収できないため、1台あたりの販売で赤字となるのが実状で、当面は初代プリウスのようなポジションといえる。
 ただし、12年末までには年産4万5000台以上の規模を目指すとしており、本格量産化の計画がなされていることをGMは強調している。またオペルブランドでヨーロッパーでも発売する計画だという。
 ボルトはEV専用のボディ、シャシーであることは日産リーフと共通しており、インスツルメントパネルがPCのディスプレーのようなデザインは、リーフ以上に先進性を訴求しているのが興味深い。
 
リーフはEV専用に開発されたボディ、プラットフォームを持つ。プラットフォームはティーダ相当だが、フロア下面に電池を収納するため大幅に手が加えられている。

 エクステリアは「スマートな流体」というテーマのもとでデザインされ、EVのメリットである低いボンネット高さと、ルーフがフラットなビッグキャビンの組み合わせになっているが、全体のフォルムは先進性、斬新が希薄でインパクトは弱めだ。
 インテリア、特にインスツルメントパネルは、ツインデジタルメーターで新奇性がある。
 またインテリア全体のカラーは地味だが質感は期待以上だ。
 コンポーネンツのレイアウトは、電池を床下水平配置とし、エンジンルームにはモーターと、その上にインバーターを配置。
 サスペンションはフロントがストラット、リヤがトーションビーム式。

 リーフは、ゼロエミッション、トップレベルのEV性能、ITシステム(スマートフォン)によるドライバーサポート&車両サポートといった点が大きな特徴である。
 電池による走行であるからゼロエミッションは当然といえる。
 EVとしての性能では、まず航続距離としてJV08モードで200km、アメリカのLA4シティモードで160kmだ。もちろん、エアコン使用などを考慮すると実航続距離はモード走行の約50%と見るべきだろう。
 このため、日常的な近郊のドライブでは十分な実用性があるが、ロングドライブの場合は充電が不可欠になり、すでに日産販売店の全店に充電器が設置され、主要200店には急速充電器も備えられ、全国をカバーしている。
 また、メーターパネルには、走行可能距離を表示し、エアコンオフでの追加走行距離や、標準装備の日産カーウングスを使用したナビ画面との協調で、充電ステーション位置の表示もできるようになっている。


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 モーター出力は80kw、最大トルク280Nm、最高回転数1万390回転で、減速比7.9377の1段減速。発進加速や中間加速は3.0Lガソリン車に匹敵するという。
 モーター駆動の場合、瞬時に最大トルクが発生し、ぎくしゃく感や振動が出やすいため、どのよう駆動力を制御するかがポイントになるが、優れた発進加速のレスポンスと滑らかな加速感を両立させる制御ソフトを実現し、発進時のレスポンスのよい加速感と、途切れのない伸びのある加速の伸びを示すという。そのためにモーター内部に角度センサーが装備されている。
 静粛性に関しては、Dセグメントのセダンやハイブリッドカーより圧倒的に静粛になっているのもEVならではといえる。
 また静粛なために、風切り音や車外音の影響が大きくなるため、遮音フロントガラス、低騒音ワイパーモーター、サイドミラーの風切り音の低減などのはかられている。
 床下はEVのメリットを生かし完全フラットなため、空力特性も有利だ。

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 また走りでは、電池を床下にフラットに配置したことで、低重心、小さなヨー慣性モーメントを生かしたスムーズな走りを生み出している。
 さらにコーナリング時には操舵初期に駆動トルクを増大させ、操舵の戻し段階でわずかに駆動トルクを抑えるという駆動トルク制御を行うことでハンドリングを滑らかにしているというのも隠し技だろう。

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 スマートフォン、PCによるサポートは、リモート充電、タイマー充電、充電中のリモートエアコン作動、電池状態チェックや航続可能距離などを行うことができる。もちろん車両側からもタイマー充電、タイマーエアコン設定ができ、ナビ画面で到達予想エリア表示や充電ステーション表示を行うことができる。
 その他にユニークな点は電制シフト、スタートアップサウンド(システム起動時)、車両接近通報サウンドシステムを備えている。
 車両コントロールでは、VDC、EBD付きABSを標準装備。
 
 メインのリチウムイオン電池は、オートモーティブエナジーサプライ製のマンガン系正極材を使用したラミネート式セルをモジュール化したパッケージを採用し、総電圧360V、最高出力90KW、24KWhの容量を持つ。この電池は現時点でコスト、エネルギー密度などで世界最高水準を持っている。メイン電池以外に電装品を稼動させる12Vのサブ電池を搭載している。

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 エアコンは電動コンプレッサー式、ヒーターは熱源となる温水を作るためにPTC式を装備。寒冷地を想定するとヒートポンプ式よりPTCヒーターとせざるを得ない。
 なおEVにおけるエアコンの要するエネルギーは全エネルギーの1/4に相当するという。
 
 リーフの車量は1520kgと相当に軽量に仕上がっておりその点は大いに評価できる。EVであるため電池の分だけ重量増となるのが常識だが、リーフは2.0Lクラスのガソリン車に対して約120kg重いことになる。より電力容量の小さいGMボルトの電池が198kgとされているから、かなり軽い。
 しかし電池パッケージの100kgを超える重量増はハイブリッドカーより大幅で、EV共通の大きな、本質的な問題点となっている。いいかえれば次世代の軽量化技術が求められていると思う。
 
 日産は今後、リーフ以外にEVを投入しEV普及拡大を行う戦略だが、航続距離の問題からいえば普及は限定的であり、ユーザーを選ぶクルマといえる。プラグインハイブリッドやGMボルトのようなレンジエクステンダーEVはこの限りではないのだが。
 EVはやはり都市内走行に限定されるコミューターや配送車などのほうが有用性が高いと考えるべきではないだろうか。

プロフィール

TASG

Author:TASG
Mail:songben.haru@gmail.com

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