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VW Polo・Golf 1.2TSIエンジンを見る

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 3月にゴルフTSIトレンドラインが追加発売され、1.2LのTSIエンジンが採用されたが、このほどポロにも1.2TSIエンジンが採用され、昨年来暫定的に搭載されていた1.4Lエンジンは姿を消した。
 この1.2TSIは自然吸気の1.6Lエンジンにとってかわるもので、400ccのダウンサイズを行っているわけだ。
 ダウンサイジング・コンセプトの旗印のもとに開発されたTSIエンジンの最小版がこの1.2TSIとなる。ゴルフやポロのメインエンジンで、ヨーロッパではゴルフの最量販モデルはこの1.2Lとなるだろう。またこの1.2TSIはアウディ、シュコダ、セアトの量販車種にも搭載されるので、生産規模はとてつもなく大規模で、ドイツのケムニッツ工場で1.2L(EA111型ファミリー)だけで年間150万基とされ、さらに中国での生産ラインも始動する
という大規模なもので、量産移行に当たっては、仕向け地仕様を設定する工数もけたはずれであったという。圧縮比10.0で高過給を行うにもかかわらず、ロシア、中国などオクタン価89にも対応する必要があったのだ。
 ちなみに日本のガソリンは、レギュラー=92~90、ハイオクタン=100だが、ヨーロッパでは98オクタン、95オクタン、91オクタンの3種類が販売されており、どれを使用しても問題ないが、通常は95オクタンが選択される。

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 1.2TSIの開発コンセプトは、従来のTSIコンセプトに加えて、軽量化、低フリクション化、そしてコストダウンが追及されている。もっともコストダウンは日本式とはずいぶん異なるのだが。
 排気量は1197cc、ボア・ストロークは71.0×75.6mmで、ストロークは1.4TSIと共通になっている。
 1.2TSIエンジンの構造は、チェーン駆動SOHC、ローラーロッカーアームによる2バルブ、アルミ製4連サイアミーズ式オープンデッキタイプのシリンダーブロックで、ねずみ鋳鉄ライナーを鋳包にしている。ライナーは溝加工されアルミ製ブロックとしっかり噛合し、ブロック全体の剛性を高めている。

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 1.4TSIエンジンはシリンダーブロックは高い燃焼圧に耐えるため薄肉軽量のねずみ鋳鉄製であるが、1.2TSIは量産性を考慮したアルミ製とし、エンジン重量は89.5kgと超軽量に仕上げられている。これは日本車の同等クラスと比べても圧倒的に軽い。
 フロントカバーは下側がマグネシウム鋳造製、上側は樹脂製。
 またオイルセパレーターはブロック一体型としている。
 こうした軽量化とコストダウンコンセプトのために、SOHC・2バルブが選ばれたようだ。
 バルブ挟み角は24度と極めて狭く、浅皿型ピストンと組み合わせ、10.0の圧縮比だ。コンパクト燃焼室にして急速燃焼を狙っていることがわかる。 
 ピストンリングは低張力化され、ピストン自体も軽量タイプ。側面はモリブデンコートされている。
 ローラーロッカーアームで作動する吸排気バルブはオフセットされ、吸気バルブの隣に直噴インジェクター、排気バルブの隣に点火プラグが配置される。点火システムはさすがにダイレクト式ではなくトランジスター配電式だ。
 噴射圧は最高150気圧。なおインジェクターノ位置が燃焼室中心よりオフセットされているため、6ポートの噴射口は中心部に向かってオフセットされる。
 また燃料噴射は3000回転までは2段噴射を行う。つまり吸気流速が遅い領域でのミクスチャーを向上させ、燃焼速度を高めている。
 排気バルブはナトリウム封入式で、950度の耐熱温度とされている。

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 クランクシャフトはスチール製で、メインジャーナル径は42mmと細軸化。軽量化のためにバランスシャフトは装備しない。クランクシャフトの支持は通常のキャップ式だ。
 オイルポンプはチェーン駆動によるギヤ式で、減速駆動によりオイルポンプを低回転化させ、オイル容量の減少、低油圧化をはかることでフリクションを低減。また本格的なオイルセパレーター/ブローバイを装備することで、クランク室内の圧力低減も行っている。
 このへんの低福利ション対策も徹底している。
 ターボはTSIシリーズで最も小型なもので、排気マニホールド一体型の鋳鋼製である。
 ウエストゲート作動はTSIシリーズで始めて電子制御式が採用され、吸気上流とインテークマニホールド内にそれぞれ圧力センサーを配置。加速域でのウエストゲートからの排気漏れを抑えることで過給圧の上昇速度を高めているのだ。
 最高過給圧は0.9気圧。
 インテーク側は、インテークマニホールド一体型の水冷インタークーラーを装備。
 インテークポートの形状はバルブシート周辺でスワール流を発生させる形状とし、その一方でポートはストレートと優れた形だ。

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 最高出力は105ps(77kW)/5000回転、回転上限は6000回転、最大トルクは175Nm/1500~4100回転、リッター当たり出力は87.5ps、リッター当たりトルクは146Nmという高い出力レベルと完全フラットな低中速トルクを実現。
 なおポロの10・15モード燃費は20km/Lで、実用燃費でも80%以上のレベルで達成でき、走行シーンによってはハイブリッド車を上回る実力だ。CO2排出量は日本モードで116g、欧州モードで124g。
 このようにみるとコストダウン戦略のもとで開発されたとされるが、日本の1.6Lクラスと比較してコストは決して安くはないと思われるが、驚くほどの大量生産力を前提にしていることが真のコストダウンといえるのかもしれない。
 なお、将来的には900ccクラスの3気筒TSIも登場する可能性が高い。一方で、日本でダウンサイジング・コンセプトを実行しようとするメーカーはない。

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ブレーキの自動化

ボルボXC60のプリクラッシュ・ブレーキ

 スウェーデンでは交通事故の研究に関して、政府や警察、大学の研究室、企業がコンソーシアムを組織し専門の研究機構を作って長期的に交通安全システムが研究されている。
 その研究の中から、ボルボのプリクラッシュセーフティは生まれた。事故の研究の結果、衝突事故件数のうち約75%が時速30km以下で発生していること(すなわち市街地での発生事例が多いことを意味する)、およびその約半数がドライバーの不注意(よそ見や他のことの気をとられているなど)によって衝突する瞬間まで、全くブレーキを踏んでいないことがわかった。
 これを前提に、ドライバーが不注意の状態で前走車や人にブレーキを踏まない状態で接近した場合に、警報、さらには自動緊急ブレーキを作動させる「シティ・セーフティ」を開発し、今年8月から発売する。
 主に渋滞時や交差点で発生する時速30kmまでの低速走行時の追突を未然に回避、もしくは追突ダメージを軽減するシステムである。
 
 ただし、ここで注意すべきは、ボルボだけではなく多くのメーカーですでに以前からプリクラッシュセーフティのシステム、アダプティブ・クルーズコントロールが採用されており、追突が想定される走行状態では自動ブレーキ機能も与えられていた。しかし法規制(日本では国交省の規制)により、自動で停止するブレーキ機能は許されず、最大で0.4gていどの自動減速のみに限定されていた。システムとしてはレーダー、またはレーザーを採用したものがほとんどで、前走車に対する追突を軽減するという発想である。
 したがってもし規制がなければ、自動緊急ブレーキ→自動停止も可能だったのである。
 国交省の規制は2010年になって改定され、30km/h以下の条件であれば自動停止ブレーキが許可された。このため、ボルボXC60、後述するレガシィ・アイサイトが登場することになった。
 国交省は、従来はプリクラッシュセーフティのコンセプトの中で、レーダーやレーザーを使用した追突防止のための自動停止ブレーキは、自動操縦化になりかねないため否定的で、減速目的の自動ブレーキに限定してきた。つまり停止するためにはドライバーのブレーキ操作を必須としてきたのだ。
 今回の改訂は、ドライバーのミス、不注意の場合、操作遅れのために事故が回避できないという事実を受け入れ、30km/h以下であれば自動停止により事故を回避できるようにしたわけである。
 
 ボルボのシステム(シティ・セーフティ)は、ルームミラー前方に位置するレーザーセンサーで、停車中もしくは同じ進行方向に進んでいる約6m先の前方車両や歩行者を常にモニターし、差し迫った追突の危険性を感知すると、ドライバーによるブレーキ操作に備え、ブレーキの反応を素早くするためにブレーキをプレチャージする。
 それでもドライバーが反応せず、ブレーキを踏まなかった場合、シティ・セーフティが自動的にブレーキをかけ、同時にエンジン出力を抑制する。両車間の相対走行速度差が15km未満の場合、追突を未然に回避し、両車間の相対走行速度差が15km~30kmでは、追突のダメージを軽減する。
 なおこのシティ・セーフティは、レーザーによるモニタリングのため、前走車や歩行者などある面積を持つ物体として認識するものと思われる。
 またボルボは以前から追突警告機能を装備しており、追突の危険を察知してドライバーに警報を発するが、これはレーダーとデジタルビデオカメラを組み合わせている。またこのレーダー、カメラは30km /h 以上ではACC (車間距離警報付きアダプティブ・クルーズ・コントロール)の機能も持つ。ACCを作動させると前方走行車両との安全な車間距離を保つ。希望の速度と前方走行車両との距離(秒単位)を選択するだけで、必要に応じて自動的に速度を加減速する調整を実施。センサーが前方に遅い車を感知すると、自動的に前方車の速度に合わせます。そして、進行に支障がなくなると設定された速度に戻る。
 車間警報機能はACC搭載車に付加され、時速30km以上の速度で作動。前方走行車両との適切な距離を保つようドライバーをサポートする。
 また、路上でのクルマの動きを監視し、注意力散漫となったドライバーには注意喚起を促すドライバーアラートを装備している。カメラが車両と路面の車線との距離を計測し、センサーが車両の動きを監視。通常のドライビング・スタイルから外れた操作、たとえば、車両がふらつくような蛇行運転傾向を察知すると警告音を発し、メーターパネルに休憩を促すメッセージを表示する。
 またカメラ機能を使用したレーン・デパーチャー・ウォーニング機能も備え、カメラで路上のクルマの位置を監視し、ウィンカーを出して車線を越える等の意図的な理由なしに車線を越えると、警告音を発する。主に高速道路で使用するように考えられた機能で、時速65kmを超えると作動する。
 これらのうち、追突警告、ACC、車間警報機能、ドライバーアラート、レーン・デパーチャー・ウォーニング機能などは従来からのプリクラッシュセーフティ(ボルボはプリベントセーフティと称する)であり、今回登場する自動停止できる緊急ブレーキ、シティ・セーフティが新たなシステムといえる。





レガシィ・アイサイト(Ver.2)
 
 5月のマイナーチェンジしたスバル・レガシィは、従来は特定グレードにのみにしか設定しされていなかった本格的なプリクラッシュセーフティ・システムのアイサイトを思い切って水平展開し、量販車種に設定。システム価格も従来は30~50万円であったのに対し、今回は10万円という他社を大きく凌駕するコストダウンに成功している。
 スバルのアイサイトで特筆すべきは、ステレオカメラ、つまり2個のカメラを装備していることで、これは世界的に見ても独創的であり、優位性があるといえる。
 メルセデスベンツが2002年にプリクラッシュセーフティの概念と、それを具現化したプレセーフを発表し、トヨタや日産も少し遅れて同様のシステムを採用した。これらのシステムの特徴は、ミリ波レーダーを装備して前方の車両との距離を測定し、自動ブレーキやオート・ベルトプリテンショナーを作動させるものだった。
 レーダー波、あるいはレーザーでは前方の障害物の判定は相当難しいという制約があるが、プリクラッシュセーフティ・システム=レーダーという考えが定着した。
 一方、スバルは1988年から、アクティブセーフティのコンセプトのひとつとして、ステレオカメラを使用したドライバー支援システムを構想してきた。1991年の東京モーターショーでは、ADA(アクティブ・ドライビング・アシスト)として出展された。
 2個のカメラを使用したステレオカメラは、レーダーでは不可能な実像の形状を立体的に認識でき、さらに3角法により距離を演算できる利点がある。400×200画素の画面を0.1秒で処理するという構想は、当時としては画像処理や演算に関してマイコンの能力が追いつかなかった。
 市販化されたのは1999年のレガシィ・ランカスターADAで、この時はナビゲーションシステムの地図データなどと合わせて周辺状況を総合的に判断し、車線逸脱警報、車間距離警報、車間距離制御クルーズコントロール、カーブ警報/シフトダウン制御を行っていた。
 機能的には警報と、自動シフトダウンが主であった。
 2003年には4代目レガシィで3.0R ADAが設定された。
 この時点では、どんな悪天候でも前走車を補足できるミリ波レーダーとステレオカメラを採用した高度なシステムとなった。機能的にも、自動減速ブレーキやレーンキープだけではなく、前車追随、凍結路面警報など先進的な要素を盛り込んだADAの決定版ともいえる内容となったが、システム価格が高く、実際にはきわめて限定的な販売となった。
 このため、2006年にはステレオカメラは使わず、レーザーだけで全車速アダプティブクルーズコントロールを行なう「SI-Cruise」に変更した。追従クルーズコントロール、先行車発進モニターなど機能は限定的であった。これはコストを意識したトライだった。このように機能とコストの狭間でシステムも変遷している。
 今回は、量販車種に適用するためコストも追及し、レーダー、レーザーを廃止。機能もアクティブセーフティの要素よりプリクラッシュセーフティにターゲットを絞りつつ、従来からのステレオカメラの優位性を追及している。
 このステレオカメラによる原点回帰という意味でVer.2 なのである。

イラスト

 機能的には、30km/h以下での自動停止ブレーキを含むプリクラッシュ自動ブレーキ機能、プリクラッシュ・ブレーキアシスト(BAの自動作動)、全車速追従機能付クルーズコントロール、車線逸脱警報、ふらつき警報、先行車発進告知機能、そしてAT誤発進抑制制御が含まれている。なお緊急自動停止ブレーキは、スバルのアイサイトの場合は前走車、歩行者、自転車などが、レーダーが不得意な交差点内でも認識できることから、現時点で最も優れているといえる。
 ユニークなAT誤発進抑制制御は、ギヤの入れ間違いやペダルの踏み間違いといった、誤発進による衝突被害の軽減のために、前方に障害物が検知され、停車または徐行状態でアクセルペダルが必要以上に踏み込まれたとシステムが判断した場合、警報・警告灯でドライバーに注意を喚起。同時にエンジン出力を制限して発進を穏やかにする。
 例えば、停車時に前車がいない状態でブレーキとアクセルを踏み間違えた場合でも、縁石で停止できるていどの発進トルクに押さえ込まれるという。

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↑フロントガラス上面のステレオカメラ
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↑カメラユニット

 このように考えるとスバルのアイサイトは、現状ではもっともよくできたプリクラッシュシステムといえる。
 なお、カメラを使用したシステムの場合は、天候に左右される傾向にあるが、カメラによる前方対象物の認識はドライバーの目と同等にしてあるという。例えば、濃霧の場合は見通しが効かないため、車両直前の白線、視界は確保され、そのような状況ではドライバーも視界の範囲を考慮した車速にするため問題ないという。雪道での太陽光の反射が強いときも同様である。(レーダーではこうしたケースでもはるか前方の車両を補足できるが、ドライバーの視野の範囲外のため、あまり意味がないということだろう)
 
*オフィシャル動画



 このように30km/h以下ではドライバーの不注意でも自動的に緊急ブレーキが作動して停止し、事故を防止できる機能が実現した(30km/h以上の車速の場合でも緊急ブレーキは作動するが、衝突は回避できない。ただ衝突の程度を軽減することはできる。この30km/hというボーダーラインは行政的な規制である)。
 スウェーデン/ボルボの研究では、30km/h以上の車速では衝突の恐れがある場合は緊急ブレーキと同時にステアリングを操作して衝突を回避するようなケースが多くなるという。
 しかしある意味ではブレーキの自動制御がようやく一歩前進したともいえ、渋滞路での追突、交差点でも衝突など研究データによれば75%もの事故を低減でき、またこの緊急ブレーキが作動することで歩行者との衝突でも致死率を大幅に低減できるそうだ。
 ESC(電子制御スタビリティコントロール)と、このプリクラッシュ自動ブレーキを組み合わせることで、日常的な衝突事故を低減するために有効だ。
 また、スバルが開発したなAT誤発進抑制制御も画期的といえる。
 実はブレーキとアクセルペダルの踏み間違いによる誤発進は、年間1万件近いといわれる。もちろんこれは、物損事故以上の範囲で、ドライバーが自己申告、あるいは客観状況から想定されるもので、物損事故以上に至らない、つまり報告されないペダルの踏み間違い事例は、この数倍であろうことは容易に想像できる。
 踏み間違いについては、高齢者から運転に慣れていないドライバーまだ幅広い分布しているものと考えられ、スバルのようなバックアップシステムから、ペダルの設計まで総合的な対策が必要だろう。

2010ニュルブルクリンク24時間レース

 *レースライブ映像


 日本時間、5月15日22時、24時間レースのスタートを迎えた。
予選では、総合1~4位をアウディR8・LMSが独占した。しかし、決勝レースが開始されると、昨年優勝したマンタイ・ポルシェ911GT3Rがトップに立ち、アウディがこれを追う展開。しかも、BMW・M3・GT2もアウディと互角の走り。
 総合ポジションは、この3メーカーでの戦いになりそうだ。

 なお小雨の予選の模様は以下の通り。

 *STIチーム・レース前

 *STIチーム・予選1
 

 *STIチーム・予選2

 *予選3

 レースが経過する中で、ポルシェ911GT3ハイブリッドは驚異的な速さを実証している、総合3~5位につけているのだ。もともとGT3より重く、さらに重量ハンデも加えられているのに。もっともこのハイブリッドは燃費ではなく加速力をプラスするコンセプトだ。
 BMW・M3・GT2も速い。上位に食い込むことは間違いなさそうだ。
 VWシロッコGT24(CNG)も驚異的な速さを見せており、ポルシェ911を蹴散らして、総合23位! 昨年よりパワーアップしている効果ははっきりしている。
 スバル・インプレッサGRBは順調にポジションをアップし、総合40位くらい。リヤのグリップ力を不足気味でリヤのタイヤ温度が上がらないため、トーインをつけることが成功したようだ。けっきょくリヤウイングを装備しなかった点が惜しまれる。
 レクサスLF-Aはブレーキトラブルを抱えて低迷している。昨年まではプロトタイプだったが、今年は市販モデルなので、ちょっと問題かも。事前に現地のレースに出場するなど準備は万端だったのに。もっともこれはチーム体制にも問題があるのかもしれない。また、この時点でまだ「味作りの旅」というのもどうかなと思う。

 深夜に、総合トップを走っていたマンタイ・ポルシェ911GT3Rにトラブルが発生して大きく後退。そしてこのクルマを追っていたアウディR8・LMSの上位グループも後退し、なんとポルシェワークスの911GT3ハイブリッドがトップに。恐るべしハイブリッド・ポルシェ。そして、僅差でBMW・M3・GT2が追い上げる。このクラスは総合トップ争いをしているために、ブレーキもエンジンもフルに使っているのでドラマの起きる要素が多い。
 STIのインプレッサGRBは総合30位あたりまで浮上してきたようだ。こういうクルマはブレーキもエンジンも7~8割の範囲で運転している。
 そろそろ、夜が明けてくる。

*ポルシェ911・GT3Rハイブリッド


 ゴールまで2時間を残すところで、長らくトップを独走していたポルシェ911・GT3Rハイブリッドはコース上にストップ。かくしてBMW・M3・GT2に勝利は転がり込んだ。BMW・M3・GT2のノートラブルは見事である。

 日本車では、日産Z33が12位、レクサスLF-Aが19位、スバルSTI・GRBが25位。
 スバルSTI・GRBが属する2.0Lターボクラスは、アウディTTSに続いて2台のワークス体制のオペル・アストラOPCが入り、スバルSTI・GRBは4位。オペル・アストラOPCのノートラブル走行も見事であった。ちなみにこのオペル・アストラOPCは、市販モデルもとてもハイレベルなできのようだが、ニュル仕様は、320ps、420Nm、6速シーケンシャルTM、車重は1200kg弱というからハイパフォーマンスだ。
 また、今回からエコカークラスとなったVWシロッコGT24は、2.0Lターボクラスを完全に上回り、総合17位に入った。
 ちなみに、VWモータースポーツ製のニュル用のクルマはこれまでも今回も、メカトラブルでリタイアした例は1件もないというから驚く。今回のレース中の宇土タイムは、9分4秒7というからびっくり。2LターボのFFではもちろん最速記録だろう。
 アウディは、今回はサテライトチームから7台出場したが、完走2台で、他の5台はすべてクラッシュ事故に遭遇してダメージを受けレースから消えた。まあそれだけ攻めていたのだろうが、それにしても不運であった。

 *BMW M3 GT2(総合優勝車)

シトロエンDS3

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 シトロエンDS3は、2009年ジュネーブショーに出展されたコンセプトカー、「DSインサイド」を量産化したモデルだ。戦後シトロエンの名声を高めたのは2CVとDSであるが、そのビッグネームのDSを継承したことは特筆に価する。
 ただ、昔のDSは大型サルーンだったが、今回登場したDS3はコンパクト・スペシャリティといったイメージで、まさにBMW・MINIに対抗するモデルだ。シトロエンは、今後DS4、DS5などもラインアップする計画で、DSは革新のイメージを持つブランドにするつもりと見られる。
 DS3はC3と共通のプラットフォームを持つが、ボディは3ドアハッチバックで、全高も1455mmと、C3とは異なるプロポーションを備えている。DS3は5人乗りとされ、リヤの足元のスペースはじゅうぶん確保されているが、C3よりルーフが低い。

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 競合するBMW・MINIよりボディサイズは少し大きく、その分だけ室内の余裕を生み出している。MINIだけではなく、最近はフィアット500、MITOなど古い車名とデザイン・イメージを採用したレトロ・モダンのコンパクトカーが人気を得ているが、DS3はデザイン革新の本家らしく「アンチレトロ」がメインテーマだ。
 逆に言えばモダン(現代と近未来)のライフスタイルをテーマにしたプレミアムコンパクト・スペシャルティである。
 
 DS3は、ルーフ、ドアミラー、ホイールなどのエクステリアから、インスツルメントパネルなどインテリアパーツまで、多くのコンポーネントのカラーを自分の好みで自由に組み合わせて選べるビークル・バーソナリゼーション(フルチョイスシステム)を採用している。ボディカラーは5色、シート生地カラーは3種類など、異例な種類に設定。
 エクステリアはダイナミックさとクーペのようなパーソナル感を強調。インテリアは異例なほど高く、しかも斬新な質感、仕上げになっている。
 オプションでレザーシートも装備できる。

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 なおエンジンは、C3と同じ1.6LのNA+4ATの組み合わせ以外に、受注生産の1.6Lターボ+6MT(グレード名はDS3スポーツ・シック)も設定されている。当然ながらこのターボエンジンも共同開発版で、つまりMINIと同じユニット。直噴+ツインスクロールターボで、圧縮比はNAとまったく同じ10.5。そして最大トルクは1400回転~3500回転をカバーし、きわめて強力な低中速が得られる。
 DS3はクラスレスのプレミアム・コンパクトをターゲットにしているが、若々しさ、革新性といった面でライバルを大きく凌駕している。その一方で価格も戦略的で、強いインパクトを持っている。

シトロエンDS3 公式サイト


<主要諸元>
全長×全幅×全高:3965mm×1715mm×1455mm ホイールベース:2455mm
車両重量:1190kg(ターボ)/1180kg(NA)
エンジン:1.6L直列4気筒DOHCターボ 最高出力:115kW(156ps)/6000rpm 
最大トルク:240Nm(24.5kgm)/1400~3500rpm
トランスミッション:6速MT
10・15モード燃費=13.7km/L(ターボ)/12.5km/L(NA)

シトロエンC3

 BセグメントのシトロエンC3、DS3が発売された。
 C3はシトロエンの主力車種でヨーロッパで人気のポピュラーカー、DS3は同社の新スポーティシリーズで。BMW・MINIのライバルとして登場している。2車のプラットフォームは共通だが、コンセプト、狙いはまったく異なる。

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 C3は5ドアボディで、全長は4m、全幅は1730mm、そして全高が1530mm。全長は4m以下を守り、全高は高い。日産の初代フーガが1510mmとセダンにしては異例に高い全高であったが、C3はそれを上回るのだ。セダンやハッチバックで1500mmを超える全高にするのは相当に勇気と優れたデザイン力が求められると思う。
 もちろんC3が1530mmとしているのはパッケージングを最大限に拡大するためで、前後のシートの着座ポジションを立てる(シートバック角度)こと、つまりアップライト・ポジションにすることで足元スペースを稼いでいる。
 ただし、短い全長のボディで全高を高めることはデザイン的な冒険であるが、C3のデザイン力は見事というほかはない。

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 エクステリアの塊感があり、それでいて柔らかで上品な質感を作り出している。総じて最近のシトロエンのデザインは、袋小路に迷い込んでいるドイツ車、イタリア車、日本車、
アメリカ車のデザインを大きく超越したといってもよいと思う。
 パッケージング、デザインのもうひとつの特徴は、ゼニス・ウインドウと呼ぶ、ドライバー席の上部まで一体化された巨大なフロントガラスであろう。
 イメージ的には航空機のコクピットに座ったような、パノラマビューのガラス視界となるが、これはC3のデザインだけではなく、ビジオ・ドライブというコンセプトの柱にもなっている。ビジオドライブは、パノラマビューによる新しいドライビング・プレジャーの提案であるとともに、Bセグメントという生活感が強いカテゴリーの中でまったく次元の違うライフスタイルを訴求しているのだ。そういう意味ではVWポロやスズキ・スイフトなどBセグメント勢とはかなり雰囲気が違うのがこのクルマの価値だ。
 C3は、さらにエクステリア、インテリアの素材、仕上げ、質感などでも大きく前進している。また見た目の質感だけではなく、軽量化、安全構造、そして室内の静粛性といった
目に見えない性能でもクラストップ狙いであり、このセグメントの新基準といえるのではないか。

 エンジンは、BMWとプジョー/シトロエンの共同開発で生まれた新世代1.6Lを採用。16バルブ+可変吸気機構を備え、120ps、160Nmの出力を得ている。
 当然ながらトランスミッションは、ヨーロッパではほぼ100%が5MTだが、日本仕様はティプトロ付き4速ATのみ。
 サスペンションは、フロントがストラット式、リヤがトーションビーム式。ステアリングは電動パワステだ。フランスは地方道の走行速度が世界一速いといわれるが、そのため正確なステアリングと接地感のあるサスペンションのチューニングもトップレベルだ。アウトバーンを意識せざるを得ないドイツ車との味の違いもそこにある。
 装備はフル6エアバッグを備え、 ExclusiveはESP、オートライト、リヤ・パークアシストなどをフル装備。ベースグレードはESPが装備されないのが惜しい。
 燃費は10・15モードが12.3km/Lと良好で、郊外モードではモード燃費並みの燃費が期待できる。価格も戦略的といえる。

シトロエンC3 公式サイト

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 <主要諸元>
全長×全幅×全高:3955mm×1730mm×1530mm ホイールベース:2465mm
車両重量:1190kg(C3)/1210kg (C3 Exclusive)
エンジン:1.6L直列4気筒DOHC 最高出力:88kW(120ps)/6000rpm 最大トルク:160Nm(16.3kgm)/4250rpm
トランスミッション:4速AT(マニュアルモード付き)
10・15モード燃費:12.3km/L

リチウムイオン電池の現況

 三菱i-MiEV、スバル・ステラPEV、プリウス・プラグイン・ハイブリッドのリースが開始され、その後i-MiEVの一般発売開始、さらに今年末からの日産リーフが発売される。しかもリーフは追浜工場で年間5万台体制、2012年からはアメリカ・スマーナ工場では年産15万台、イギリスでも年間5万台体制と、世界初の本格的な量産が開始される予定である。
 これらのクルマに共通するのがリチウムイオン電池である。
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↑リチウムイオン電池の構造

 ハイブリッドカーで先行したプリウスは一貫して、ニッケル水素電池を採用してきた。
 ニッケル水素電池はコスト、量産性、安全性や使い勝手などに優れている上に、ハイブリッドカー専用電池モジュールを開発することで、高性能化も達成してきた。またこうしたハイブリッドカー専用電池を開発・製造するためにトヨタとパナソニックが合弁でパナソニックEVエナジー社を設立し、世界初のハイブリッドカー用電池の製造、電池パックユニットの組立を行う工場を展開している。
 ホンダのハイブリッドカーは、電池メーカーであるサンヨーから従来型円筒モジュールの電池を導入している。
 しかし、プラグイン・ハイブリッドやEVには、より高出力な電池が求められる、リチウムイオン電池が登場することになる。もちろんリチウムイオン電池が定着すれば、ハイブリッドカー用のニッケル水素電池もリチウムイオン電池にとって代わることになるだろう。
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↑ニッケル水素電池とリチウムイオン電池の比較
 
 世界の自動車メーカーは現在、ハイブリッドカー、EVの開発にしのぎを削っているが、そのためには高性能なリチウムイオン電池を確保することが重要で、この新世代電池は電池メーカーとの共同開発が不可欠であり、まさに世界規模でリチウムイオン電池の開発と供給の戦いが繰り広げられる。
 リチウムイオン電池そのものは、民生用として1990年頃からニッケル水素電池を上回る高性能電池として登場し、2000年頃には携帯電話、PC用の電池はほぼリチウムイオン電池に切り替わっている。このため、リチウムイオン電池はすでに既存技術と考えられがちであるが、これはあくまで民生用の電池であり、電池容量が小さいこと、耐久性はせいぜい5年以内といったレベルにある。
 これに対して自動車用は、大容量であり、熱、振動、衝撃に耐えること、10年から15年間の耐久性が必要であることなど、まったく次元の異なるリチウムイオン電池が求められる。したがって、電池メーカーは、従来の民生用とは大きく異なるアプローチから自動車用のリチウムイオン電池を開発する必要があるのだ。イメージとしては民生用電池の100倍の精度や信頼性が必要だろう。
 
 従来の民生用リチウムイオン電池の世界シェアは、サンヨー、ソニー、サムソン、BYD、パナソニック、LG化学、天津力神、NECトーキン、日立といった順で中国のBYD、韓国のサムソンはさらにシェアを高める勢いだ。
 こうした電池メーカーが、自動車用電池開発にどう取り組むかが注目される。
 スバルはEV開発時にNECと共同開発を行ったが提携を解消し、NECトーキンはその後日産と共同開発を行い、合弁企業であるオートモーティブエナジーサプライ(AESC)を設立した。同社のリチウムイオン電池は、スバルと日産に供給される。また、アメリカ、イギリスでの生産も予定されるため、一挙に世界最大の電池メーカーとなる可能性が高い。

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↑オートモーティブエナジーサプライ製の日産リーフ用電池パック

 三菱は、GSユアサとEV用電池の共同開発を行い、合弁会社としてリチウムエナジージャパン(LEJ)を設立。同社は、プジョーグループへの供給を前提に欧州工場設立の予定である。
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↑リチウムエナジージャパンの電池パック

 このように自動車メーカーと電池メーカーは開発・製造をあるていど囲い込む形になっているのが特徴だ。
 民生用でサンヨーに次ぐシェアを誇るサムスンは、ドイツの自動車部品会社ボッシュとEV用リチウムイオン電池の合弁会社を設立した。同社は2010年からBMWに試作品を供給しているという。
 サンヨーは、VW/アウディに、日立はGMにリチウムイオン電池を供給する。
 トヨタは、引き続きパナソニックEVエナジーでの開発製造を続行するが、従来から同社はニッケル水素電池の開発に特化してきたため、意外と出遅れ感がある。
 ホンダはリチウムイオン電池の採用時には新たな供給元を模索するはずで、サンヨー、リチウムエナジージャパンなどが候補に挙がっている模様だが、現時点では供給元は白紙としている。
 中国のBYDは自社製電池とEVの実績を元に、VWをはじめヨーロッパメーカーに攻勢をかけている。当然ながらコスト的な競争力は最強といえるだろう。
 一方でダイムラーベンツ社はドイツの化学メーカーのエボニック・インダストリーズと共同でリチウムイオン電池の生産会社を設立。その一方で中国市場ではBYDとの合弁により、中国市場用のEVを開発する構えだ。
 またドイツでは、大手部品メーカーのコンチネンタル・テーベスが電池開発に着手したといわれるなど、リチウムイオン電池の重要性を認識しているドイツの動向も見逃せない。
 ドイツ勢は、EV,ハイブリッド用にリチウムイオン電池から出発することはほぼ明確になっている。
 これ以外に、東芝がVWグループと契約を結び、新たな自動車用電池メーカーとして登場した。東芝は一時はリチウムイオン電池の開発から手を引いていたが、新たな電池技術を元に、自動車用、産業用電池に進出する気配で、VWはその技術を評価したものと考えられる。VWグループは、サンヨー、BYD、東芝と提携を結び、本格進出するEV用のベストは電池を模索している。
 いっぽうソニーは民生用電池の開発・製造に絞り込み、現在のところ自動車用の開発は行わない模様だ。
 
 現在のリチウムイオン電池は、ゲル状のポリマー電解質中のリチウムイオンが電気伝導を担う二次電池として知られているが、正極にリチウム金属酸化物(コバルト酸リチウム)を用い、負極にグラファイトなどの炭素材を用いるものが一般的である。
 しかしながら、正極の材料となるコバルトは希少金属でありきわめて高価であるのが欠点になっている。
 近年では正極にコバルト系のの代わりにマンガンスピネル(LiMn2O4)、リン酸鉄が用いられるようになっており、コスト低減をはかるとともに、性能の向上もはたしている。
 オートモーティブエナジーサプライ社はマンガンスピネル正極とし、自動車用に適合した薄型ラミネート電池モジュールを採用、モジュール出力4Vは現在のところ最も大きい。薄型ラミネートタイプは放熱性の点で、円筒モジュールよりはるかに有利だという。いずれにしてもオートモーティブエナジーサプライ社の電池は、出力、コストの面でトップレベルにあると思われるが、絶対的なコストに関してはBYD社製に劣ると見られる。BYD社は民生用電池の製造からスタートしており、自動車メーカーになったのはまだ近年のため、自動車用にふさわしい品質レベルとするべく現在も猛烈なペースで開発を進めている。
 BYDは正極にリン酸鉄を採用している。
 日立も近日中にマンガンスピネル正極に転換すると見られる。
 また東芝は、正極にマンガンスピネル、負極に独自の微粒子のチタン酸リチウムを採用したSCiB電池を開発した。他社のように負極にカーボン材を使用しないため、圧壊しても熱暴走せず安全性が高いこと、通常のリチウムイオン電池の6倍ていどの耐久性があり自動車用として15年間ていどの寿命が与えられること、充電時間は通常は1時間ていど必要(急速充電で30分間)だがSCiB電池は5分間で充電できること、安定したSOC特性など、自動車用、産業用としてきわめて優れた性能を持つが、モジュールの出力が2.4Vと、リチウムイオン電池としてはやや低めな点が自動車用として欠点といえる。ただし、直列するモジュール数を増大させれば対応でき、容量としての安定性に優れるため、大きな欠点とはならないとされている。
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↑東芝製SCiB電池の電池パック
 
 自動車用の大容量の電池ユニットは、出力、容量、耐久性といった基本的な要素から、振動や衝撃に対する耐性、冷却、加熱、電池の総合制御システム化などの自動車特有の対応、さらには量産性などを総合的なブレークスルーをする必要がある。
 またニッケル水素電池も含めて、自動車用として世に普及することに合わせ、リサイクルを可能にすることも重要な課題になってくる。
 ハイブリッドカー用のニッケル水素電池(プリウス用の販売価格12.8万円)は現在では電池ユニットは粉砕されニッケルの回収のみ、リチウムイオン電池はコバルトの回収のみが行われているが、量的に拡大すれば大きな課題となるだろう。

現在の社会トレンドは、これまでのハイブリッドカー一本槍から、EV、プラグイン・ハイブリッドカーに話題がシフトしている。この場合、電池依存が飛躍的に高まるため、充電ステーションの普及というインフラ面も忘れることは出来ない。現在の時点で、世界一のEV王国となっている中国では、EVの主流は鉛電池であり、充電は家庭用電源が使用されているが、都市部を中心にリチウムイオン電池に対応した充電ステーションの普及を急いでいる。
 日本では、電力会社、石油メーカーのネットワークを中心に充電ステーションが予想外のテンポで拡充されている。ガソリンスタンドは予想以上の速度で展開できると見られる。
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 ただ、専門家の間では、エアコン(ヒーター)を使用することを考えれば、EVの行動半径は50kmていどとされる。これで一般ユーザーの80%は問題ないとされる一方で、常に行動半径が狭い懸念があり、充電ステーションが普及したとしてもEVの使用は限定的にならざるを得ないのではか。例えば、1日の走行距離が明確は配送車などには適合しやすいといえるが、短距離も長距離も走る用途の車には不向きであるのは確かだ。
 さらに、EVは部品点数がエンジン車に比べて少ないが、電池価格は量産化されても150万円前後と想定され、EVの車両価格は高価であり続けるという点も大きな懸念材料である。
 そういう意味で、より小さな電池でより長い航続距離が実現できるプラグイン・ハイブリッド(発想としてはシリーズ・ハイブリッド)など、もう一段上のブレークスルーが求められていると思う。

 
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