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アクセルペダル事件

 トヨタ昨年11月にフロアマットの不具合によりアクセルペダルが戻らなくなる事例があるとして、アメリカの約426万台のリコールをすることになったが、最近新たにペダルそのものの不具合があるとしてアメリカ、ヨーロッパ、中国でリコールに踏み切ることになった。昨秋来のリコールと合計すると回収台数は昨年のトヨタの世界販売698万台を上回る700万台以上、一説には900万台近くの巨大リコールとなる。
 おそらくこの一連のリコールにより、5000億円くらいが吹っ飛んでしまうだろう。
 
 そもそもリコールのきっかけは、アメリカでレクサスESのユーザーが高速道路を走行中にアクセルペダルが戻らず、死亡事故が発生したのがきっかけだ。原因ははアクセルペダルがフロアマットに引っかかり、もどらなくなるとされた。
 事故を解析したアメリカのNHTSA(運輸省・交通安全)とトヨタの間ではやり取りがあったようだ。トヨタは当初はリコールに否定的だったがNHTSAに押し切られたようだ。
NGY200911250015.jpg
 標準装備のマットはカーペット調で固定金具も装備されている。しかしこの金具から外れるとマットが奥に移動するとペダルに干渉すると見られる。さらに、画像のようなアメリカのアフターマーケット品、あるいは販売店の用品と思われる雨や汚れに強い厚みがあるゴム製のオールウエザー・フロアマットがあり、これは金具固定ができないようだ。
 フロアマットは、位置決めして固定されていれば問題はないと思われるが、固定がはずれると乗降の繰り返しにより、マットが奥に移動してペダルの下端と干渉するとのだ。特に厚みのあるオールウエザー・フロアマットはいったんペダルと干渉して引っかかると、ペダルは戻りにくい。
 トヨタはリコールにより、マットそのもの(固定方法変更?)と、長さを短縮したアクセルペダルに交換する予定。
社外製の、位置が固定できないフロアマットは使用しないようユーザーに対する注意喚起も行っている。
 
 しかし、NHTSAの調査は綿密であったようで、これだけではすまなかったのだ。実は2007年頃からトヨタ車ユーザーからアクセルペダルそのものが戻りにくいと指摘があったのだ。ニュースによれば、ピックアップトラック「タンドラ」のアクセルペダルの戻りが悪いという内容であり、調査の結果、ペダルの戻りを調整する部品が湿気を吸って膨らむことが分かったが、安全面で支障はないと判断しリコールを見送ったという。
 また、欧州でも08年末にユーザーから「アクセルペダルが戻りにくい」とクレームがあったが、欧州当局とも協議した結果、安全面に問題はないと判断したというニュースもある。トヨタはこれらの経緯をNHTSAにも報告していたが、NHTSAはこの件もウオッチしてはずだ。このため、トヨタは最終的に該当アクセルペダルを備えたクルマすべてをリコールすることを決断せざるを得なかったと思われる。

 で、問題のアクセルペダルは、アメリカのCTS社のアクセルペダル・モジュールなのだ。
もちろんトヨタはデンソー製のモジュールも採用しているがこちらは問題なしで、主として現地生産されたクルマにこのCTS社製を採用していた。したがって日本で組み立てられたクルマの多くはデンソー製と思われる。このため、日本国内仕様はリコールにはなっていないのだ。
denso_pedal.jpg
↑デンソー製

CTS_pedal.jpg
↑CTS社製

 また、CTS社製のアクセルペダルは、日本車では日産、ホンダ、三菱、海外メーカーではフォード、VW、ルノーも採用しているが形状、材料などが異なる別ユニットで問題は発生していないとされている。また日産はブレーキ・オーバーライド制御も組み込んでいるという。(ブレーキ・オーバーライドに関しては文末を参照)

 近年のクルマはすべて電子制御スロットルバルブが採用されており、そのためにアクセルペダルはかつてのように、ペダルを踏むことでアクセルワイヤーを引っ張り、エンジンのスロットルバルブを開けるという機械的な仕組みではなくなっている。
 スロットルバルブの開閉はECUからの指令で電気モーターで開閉される。
 ECUは、アクセルペダルの踏み込み量や踏み込み速度をモニターしながら、スロットルバルブの開閉を制御するのだ。
 言い換えると、今ではアクセルペダルは単なる電気的なスイッチに過ぎないのだ。
 
 電子制御スロットル(ドライブバイワイヤー)が採用され始めた1990年頃までは、スロットルバルブ部もバックアップ用の2重のバルブを装備したり、アクセルペダルそのものも従来の機械式ペダルと同様のしっかりした作りになっていた。
 しかし電子制御の信頼性が向上したため、2003~2005年頃にはアクセルペダルは単純な電気スイッチに変貌した。従来の機械式では、ペダル部分はリンク機構、リンク機構からエンジンルームへのワイヤーの配線、スロットルバルブの回転式リンクにワイヤーを取り付けるなど、けっこうな組立工数が必要だったが、現在では運転席側にアクセルペダルをボルトオンし、電気配線のカプラーを差し込めばでき上がり、という具合に生産工数も大幅に少なくなっている。

pedal1.jpg
pedal2.jpg
↑CTS社製ペダルモジュール

 アクセルペダル=電気スイッチであることが徹底され、生産コスト低減、軽量化、簡易化が徹底され、現在では大半は樹脂製になっている。そして樹脂製のペダルモジュール内部にストロークセンサー、ペダルの重さやキックダウン感覚を演出する回転軸を備えているのだ。
 今回、問題になったCTS社のペダルではその回転軸のフリクション(摩擦抵抗)発生装置が磨耗するのではなく逆に湿度などで膨張し、過大なフリクションを発生し戻りが悪くなったようだ。
 もちろんアクセルペダルの規格は、安全法規に従い、何100万回という耐久テストをパスしているが、磨耗ではなく膨張によるフリクションの増大は、耐久テストの盲点だったのかもしれない。

2月1日、トヨタはCTS社製のアクセルペダルを装備したアメリカ生産8車種のリコールとその対策法を発表した。
「トヨタ自動車(以下、トヨタ)は、アクセルペダルの不具合に関するリコール対象車に関し、米国の対象車両となる8モデルに対し改善措置の内容を決定し、現地1日、米国トヨタ自動車販売を通じて発表した。
 本件は、アクセルペダル内部のフリクションレバー部が磨耗した状態で、低温時にヒーターをかけるなどにより当該部分が結露すると、最悪の場合、アクセルペダルがゆっくり戻る、または戻らないという現象が発生する可能性があるもので、お客様に安心してご使用いただくために、現地1月21日、リコールを行うことを決定した。
 今回の改善措置の内容は、アクセルペダル内部にスチール製の強化板を挟むもので、これによりアクセルペダルの不具合の原因となるフリクションレバー部とペダルアーム部の接点に隙間を設けるとともに、ペダルの戻る力となるバネの反力を強化する」(プレスリリース)としている。
 当然ながらCTS社と協議して、このスペーサーを挿入する方法を決定したのだろう。
Pedal_Assembly-prv.jpg

 現在のプラスチック製のアクセルペダルは、どのくらいの強度が見込まれているのかも興味深い。
 従来の量産車を改造したレースカーの場合はアクセルペダルも市販仕様そのままだが、レース中にアクセルペダルのスチール製バーが曲がってしまうことはよくある。つまりレース中にアクセルを全開に踏み込むドライバーの踏力は予想外に大きいのだ。まさに床を踏み抜くほどの力がかかっているのだが、プラスチック製のペダルならストッパーを上手に設計していないとペダル部が折れてしまうことも考えられる。
 無論この場合は、アクセルを踏み込めない方向になるので暴走の危険はないのだが。

 なお万が一、アクセルペダルが戻らないような事態ではどのように対処するか?
 その前に、蛇足だがもっとも危険な状態はブレーキペダルが踏み込めないケースだ。これは、缶コーヒーなどの空き缶が床に転がっているような場合、運が悪いと缶がブレーキペダルの下側に入り込み、ペダルを踏み込めずパニックになる。この場合はノーブレーキとなるため、ギヤをニュートラルに、さらにエンジン・オフ、ハンドブレーキをかけるしか対処法がない。
 アクセルペダルが戻らない場合は、まずブレーキペダルを思い切り踏み込み、同時にハンドブレーキもかける。しかしエンジンが駆動力を発生させているためブレーキの効きはとても弱い。ブレーキ操作と連動してギヤをニュートラルに。以上の操作の後にエンジンをオフにする。なお、通常のキー式の場合はオフを通り越してロックの位置まで回さないこと。ロック位置まで回してしまうとステアリングが切れなくなるからである。

 また筆者は未確認だが、電子スロットルを装備するVW車は、アクセルペダルを踏んでいても、一定以上の強いブレーキペダル踏力が加わる、つまりアクセルとブレーキペダルの同時踏みの状態になると、フェールセーフとしてブレーキオーバーライド制御になるそうだ。これはふたつのペダルの同時踏みの条件では、アクセルペダルをいくら踏んでいても、自動的に電子スロットルを閉じるというもの。たぶんこのフェールセーフは、アクセルペダルの失陥を想定した制御だろう。
 トヨタもリコールとは別に改善策として、このフェールセーフを採用すると予想される。
電子スロットルの登場、ドライブバイワイヤー(DBW)の実現は革新的であり、電子スロットルにより現在の総合トルク制御ロジックも成立している。しかし、同時に従来の常識が通用しない新しい次元に入ったともいえる。
 航空機ではフライバイワイヤーがクルマより先に実現しているが、オーバーライドの概念は、中華航空140便墜落事故の例を見れば明らかなように、きわめて重要だと思う。
 エアバス社は、航空機を操縦するのは訓練を受けたプロの操縦員のみだと考えてオーバーライドを低めにし、同時に操縦桿などのコントロール類も一定の操作荷重設定とした。しかし、友人のパイロットの話では、ボーイングはオーバーライドを多めにし、操縦操作系の荷重も操作比例荷重にしているという。
 けっきょくエアバス社もボーイング式に後に変更している。
 クルマの場合は、パイロットとは違って一般人が運転することを考えれば、フェールセーフ、オーバーライドはより重視しなければならないと思う。

最新のニュースでは、アメリカ運輸省長官がトヨタのリコールについて異例にも会見している。運輸省はリコールに漕ぎつけるまでに努力を要したこと、トヨタのリコールの件はこれで終わったわけではない、とわざわざコメントしているのは、当初はトヨタがリコール扱いに抵抗したこと、NHTSAに押し切られる形でのリコールであったことを示唆しているのだ。したがって、議会での公聴会では、トヨタはかなり厳しく追及され、伝えられるように制裁金が課せられることもじゅうぶん考えられる。
 トヨタの問題は今後は政治的な要素を含みつつ、より大きな問題になるかもしれない。
 
 なお、日本では主要新聞で2009年から発売された30型プリウスのブレーキの危機に問題があるとのクレームが国交省のホームページに寄せられていることを取り上げており、国交省はトヨタに調査を指示した。むろん、プリウスのブレーキ問題は、アメリカのリコールの件とはまったく関係はないが、いよいよかつての三菱自動車化現象になりつつあるようだ。
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86雑感

 AE86型と呼ばれるレビン/トレノは、モデルライフより遥か後になってスポーツモデルと認定され、自動車雑誌でも「AE86」などと表記されるようになった不思議なクルマである。そして、現在はスポーツモデルをまったくラインアップしていないトヨタが、来年に初内を予定するスポーツクーペのコンセプトカーにFT86と命名しているのは、AE86型モデルを大いに意識していることをうかがわせる。
 
 しかし、当時の状況ではAE86はある程度のスポーツイメージは備えていたが、スポーツモデルであったというわけではない。筆者は最初期型のAE86、レビンGT-APEXを所有していた経験があるが、当時のイメージ的にはスモールサイズのラグジュアリー&GTといったものだった。
 
 そもそも、メイン機種であるカローラが5代目、1983年にFRからFFモデルに変更されたが、カローラ・シリーズのクーペ、レビン/トレノは従来型のFRプラットフォームを採用しAE86型としてデビューした。あたかもスポーツ性を重視してFRとされたような俗説が流されているが、このよううな2本立てのシャシーになった理由はトヨタの社内的な要因だ。
 
 レビン/トレノは2代目カローラの時代に、FRP製の追加オーバーフェンダーを装着し、上級車用の2T-G型の1.6L/DOHCエンジンを搭載したTE27型が元祖だ。この時代は、ツーリングカーレース、WRC、国内ラリーを視野に入れたスーパースポーツモデルで、トヨタのワークスチームが全日本ラリーに参加している。
 2代目は1974年に登場したが、初代ほどスポーツ性は重視されなかったことや、当時の排ガス規制に設計年次の古い2TG型が適合できなかったため、75年の秋には生産中止となった。そして77年に酸化触媒、EFIを装備して再登場している。
 3代目は1979年に登場したTE71型である。しかしながらこの時期には2T-G型エンジンは古いタイプになっており、スポーツモデルとしての評価はかなり低くなっていた。
 4代目に相当するAE86型は、GTモデルには新設計の4AG型(1.6L)を搭載、標準モデルはカローラ・シリーズと共通の3AU型(1.3L)を搭載した。
 4AG型は、カローラ用の3AU型(SOHC)をボアアップしDOHCとしたエンジンで、DOHC化はもちろん出力をアップする目的はあり、後にスポーツツインカムと称された。しかし技術的にはその後に展開されるハイメカ・ツインカムの先駆エンジンであったともいえる。
 排ガス性能、燃費、低中速トルク重視を狙ったハイメカツインカムの正式な登場は1986年の3S-FE型であり、6代目カローラ(1987年)の搭載エンジンは5A-FE型などハイメカツインカムを採用した。
 4AG型はグロス表示で130ps(現在のネット表示では110psていど)で、EFIを装備。巷間では高回転エンジンと称されているが、実際には最高出力回転である6600回転付近では振動も大きく7000回転は苦しかったので、高回転型というほどではなかった。
 つまりスポーツツインカムというほど高性能ではなかったが、その後、世界標準ともなるハイメカツインカム(直動式バルブ駆動、、充填効率の向上、狭角バルブ挟み角、コンパクト・ペントルーフ型燃焼室による急速燃焼)の原型となる役割を果たした。
 
 AE86型の最上級モデルであるGT-APEXはパワーステア、パワーウインドウなど上級クラス並みの装備に加え、デジタル・スピードメーターなど上級車をしのぐ装備や、自動可変ラジエーターグリルなどのギミック(レビンのみ)まで備えていたことからも、当時の人気最上級モデルであったソアラのイメージに近づけたミニ・ソアラだったといえる。
 サスペンションは、フロントがストラット、リヤは5リンク式リジッド・アクスルで、初期型は急発進するとワインド・アップ現象を発生し、アクスルが跳ねてグリップを失った。
 この時代はすでに小型車でもリヤ・ストラット式サスペンションが流行していたが、トヨタはなぜか保守的であった。

 もっともメインのカローラのFF化も時代の流れからいえば遅かった。トヨタはFF化にあたっても相当に逡巡している。トヨタのFF化は1978年のターセル/コルサに始まるが、このモデルは縦置きエンジン、縦置きミッションの2階建て方式を採用するなど迷走が見られたのだ。
 
 AE86型レビン/トレノは、車両コンセプトとしてはスペシャルティカーであり、スポーティさとGTカー的な要素を備えており、動力性能は本流カローラより優れていたが、エンジン、インテリアの装備以外は突出した性能を持っていたわけではない。またAE86型が販売されていた当時は、ずばぬけたスポーツイメージがあったわけではなく、AE86型が生産を終了した後に、人気が高まるという奇妙なモデルであった。
 
 コンセプトカーのFT86型は、FRスポーツクーペとされている。実質的な設計、開発はスバルが行い、したがってプラットフォームやシャシー、パワーユニットはスバル製となる。
エンジンは2.0Lの水平対向4気筒で、NA版とターボ仕様がラインアップされる予定。
 NA版で200ps、ターボ版で250psていどの出力と考えられる。
 ボディ・デザインはトヨタだろう。また製品企画の責任者はトヨタのエンジニアであり、したがってトヨタがスバルに開発を発注委託するという形であるが、トヨタがダイハツ、トヨタ車体、自動織機、、関東自動車、日野に発注するのとはいささか趣が異なり、企業文化がまったく異なるスバルとの協業はどのようになるのか。
 サスペンションはフロントがストラット式、リヤはマルチリンク式。FR用のトランスミッションはアイシン製と予想される。リヤ・デフはマークXサイズか。
 大きな問題は、トヨタ社長の唱える「トヨタの走り味」をどう熟成するか、だろう。もちろんスバルの走りとは区別しなければならないはずだが、この点こそがこのプロジェクトの成否を決めかねないと思われる。猛一つは、今の時代で2ドアクーペ、2+2パッケージでどれだけ販売的に成立するか。
 けっきょく、北米でのセクレタリーカー(OL用のちょい乗りパーソナルカー)にしかならないのではないか? 本当にスポーツカーであり続けることができるか? 
 この点は、まだまだ見えてこない。
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