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2009年から2010年へ

 昨年秋以来の経済危機、デフレーションの中で今年のクルマの販売は苦戦をきわめた。しかし、業界には思わぬ旋風が。いわゆるエコカー減税+スクラップ・インセンティブが導入されたおかげで特定の車種は大いに恩恵を受けたのだ。
 エコカーに認定されれば、自動車税、重量税、取得税など最大(100%適用)で総額約35万円の減税となり、購入時現在となり、さらに13年以上前のクルマを所有し、これを廃車にすることでスクラップ・インセンティブが25万円得られ、エコカー減税対象車は60万円ていど割安になるのだ。
 もっとも、もともと売れ筋のヴィッツやフィットなどコンパクト・サイズの売れ筋は50%~75%減税なのだが。
 したがって販売ではフィット、ヴィッツの販売首位争いに、100%現在のハイブリッド車が新規参入し、インサイト、そしてプリウスが参入。
 インサイトはフィットに迫る販売台数、月平均7000~8000台を記録。5月に登場したプリウスは爆発的なヒットとなり、月2万台を超える販売が持続している。
 現在でも受注から納期までに半年という、国産車にとっては驚くべき状態が続いている。
 プリウスの納期遅れは、主としてモーター、インバーター、バッテリーの3要素の生産レベルに限界があるからだ。
 もちろんトヨタにしても、月2万台超えの販売は予想外で、旧型は販売好調という位置付けながら月販6000台前後であった。
 プリウスの爆発的な販売は、メディアによるハイブリッド車の決定版といった極端な評価がクルマに詳しくない一般大衆を引き付けた上、減税の恩恵が付加されることで加速したと思われる。
 販売店の話では、販売トレンドから見ると、初代プリウスは燃費ではなく環境オタクが購入し、2代目は環境オタク層+燃費マニア層が、そして3代目は普通に一般人がなだれを打って購入しているそうだ。実際に、ほとんど試乗もしないでの注文も多いといわれる。
 もちろん、インサイトも、プリウスもマスメディアがいうほど低価格車ではなく、プリウスにいたっては300万円クラスで、日本のマーケットではかなり高価格ゾーンに入る。減税は100%対象だが、値引きはきわめて渋いはず。
 もっとも、ハイブリッド車の製造原価は、他のガソリンエンジン車より高く、利益率は圧縮されているはずで、メーカの利幅がそれほど大きいわけではない。
 歴史的に言えば、初代プリウスやインサイトは完全な赤字車種という特殊な存在で、プリウスは1台売ることに30万円ていどの赤字と噂されている。少量生産であったため開発費が償却できないことに加え、高価なバッテリーやインバーター、モーターが足かせになったのだ。
 収益体制は2代目で改善され、利益の出せるクルマにはなったが利益率は通常のクルマよりは低い。
 インサイトも初代のプロトタイプ/ハンドメイド体制からシビック・ハイブリッドを経て、収益が確保できるクルマに仕上げてきてるがやはり利益率は低めだろう。
 
 今年の空前のハイブリッド・ブームは、他のメーカーにも大きな影響を与えた。将来を見据えた電池メーカーの自動車メーカーごとの囲い込みを加速させた。トヨタは系列子会社のパナソニックEVエナジーで、日産はNECと、三菱はGSユアサ、ホンダはサンヨーやその他のメーカー、VWは東芝と連合を組んでいる。
 また韓国、中国のリチウムイオン電池メーカーは今後のハイブリッドカー、EVの行方を左右するかもしれない。ただ、いずれにしても現在のターゲットであるリチウムイオン電池は、コスト、量産性のいずれの点でも容易ではない。
 三菱、日産はEV路線を鮮明にし、トヨタ、ホンダはハイブリッドのフルライン化を、マツダは従来からの水素エンジン、既存エンジンの高燃費化、スバルはEVと4WDハイブリッド…といった流れを加速させ、2年前までのクリーン・ディーゼルの動きは止まってしまった。
 EV、ハイブリッド路線は日本でもてはやされているという理由より、アメリカ市場で重視されることになったことが世界的なトレンドを決めたといってもよい。欧州車ももはやターボディーゼル路線からハイブリッド路線に転換せざるを得なくなったのはアメリカ市場でのグリーン・ニューディールの影響が大であるといえる。
 ドイツでは、自動車メーカーのみならず、コンチネンタル/ATEグループがハイブリッドシステムを開発して自動車メーカーに納入しているなど、大規模システム部品メーカーの参入により、ハイブリッドカーの開発速度は予想以上に加速しているのだ。
 VWが開発している小型ディーゼルエンジンを使用したハイブリッドカーシステムは、プリウスなどをはるかに上回る燃費性能を持ち、同時にプラグイン・ハイブリッド車もすでに実現間近だ。もっとも、VWの開発ロードマップで、ハイブリッドカーやEV一本槍ではなく、天然ガスTSIエンジンなど、従来技術との組み合わせにより技術開発も進めており、こういう点では日本メーカーを上回っているのだ。
 EVは内燃エンジンに決別できるコンセプトではあるが、ハイブリッド車以上に電池性能に依存せざるをえないので、電池技術のブレークスルーがない限り、限定的な使用に限られる。航続距離がたとえ100kmまで伸延されたとしても、電池が放電してしまえばストップし、外部からの充電には時間がかかるという決定的な弱点を持っているからだ。
 また電池としても、満充電から完全放電までのサイクルを繰り返ため、条件は過酷なのである。
 そういう意味でEVは、ハイブリッドカー以上に普及するポテンシャルは小さいといわざるを得ない。
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ハイブリッドカー、プリウスの燃費と価格

 今年発売されたプリウスは、装備がほとんどない最廉価モデルのLグレード(205万円)の燃費が38.0km/L(10・15モード)で、いわばこれは燃費チャンピオンカーである。装備を削っているため、車重も他のグレードより約40kg軽量だ。面白いことに、床下の空力カバーだけはフル装備で、Cd=0.25 という空気抵抗係数はこのLグレードだけが該当し、他のモデルはCd=0.26とされている。つまり空力麺でもチャンピオンカー扱いなのだ。
 実際に販売では、Sグレード以上の車種が主流であり、Sグレード以上は35.5km/L(10・15モード)となっている。Lグレードはまず購入する人はいないようである。
 車両重量は、Lグレードが1310kgだが他のグレードは1350kg、さらに実用的な装備を追加したユーザーの購入状態では+50kgとなり、実質の実用レベル車両重量は1400kgていどとされている。
 
 燃費に関しては、10・15モード燃費以外に、新モードであるJC08モード燃費も併記されており、これは32.6km /L(Lグレード)、30.4km/L(その他のグレード)である。
10_15モード燃費
JC8モード燃費

 現在では普通のガソリンエンジン車の場合は、10・15モード燃費の70%あたりが実用燃費といわれるが、おもしろいことに燃費の優れたプリウスでは実用燃費はモード燃費の50%~60%ていどとなる。
 つまり高速道路の100km/h巡航で20km/Lをやや上回るくらい、市街地や郊外道路では18km/Lあたりが実用燃費となる。
 ただし、これも関東や関西地方の話で、北海道のユーザーなどはこれをさらに10~20%くらい下回る。特に冬季の下落は大きい。
 ということで、38km/Lというモード燃費に魅力を感じて購入したユーザーの中にはプリウスの燃費は実際は半分以下で、誇大表示ではないかという声もある。
 もちろん、実際にはモード燃費は国交省が決めた燃費比較用の公式運転パターンで、こうした公式パターンがないと燃費を比較するのは困難なのだ。モード燃費はシャシーダイナモ上で行われ、エアコン・オフ、ハンドル操作もなし…という条件で行われるため、実際に運行状態と比べると燃費がよく出るのは当然である。
 また、国産車はいわゆるモード燃費チューニングとして、モード運転パターンに該当するエンジン回転数でオルタネーターやエアコンの負荷を少なくするような制御を行っているのも周知の事実だ。
 こうしたことを差し引いても、ガソリンエンジン車はモード燃費の70%ていどが実用燃費になるのに対して、プリウスの(というよりハイブリッドカーの)燃費は実用燃費との差が大きく出る特徴を持っているのだ。これがある意味で、ハイブリッド車の本質といえるかもしれない。
 プリウスは、通常の発進時はモーター駆動、急加速ではモーター+エンジン駆動、巡航時はエンジンが発電機をまわしてバッテリーを充電し、減速時はブレーキ回生を行ってバッテリーを充電するというシステムだ。システム的には、アイドルストップはもちろん、それ以外の低負荷時にはできるだけエンジンを停止させること、ブレーキ回生で運動エネルギーを回収しバッテリー充電を行うことで燃費を稼いでいるのだ。ちなみにプリウスとホンダ・インサイトとの燃費の差はエンジン停止の時間が大きい。
 だからプリウスの燃費が最も有利になるのはゴーストップが多い都市道路での走行だ。つまり、プリウスは日本の都市部の交通条件で優れた燃費を発揮できるようなシステムともいえる。
 逆に言えば、プリウスでもエンジンの使用頻度が増加すると燃費は悪化する。
 それは急加速、150km/hを超える高速走行、長時間渋滞走行、エアコンの作動が多い時、ヒーターをフルに作動させる冬季などの条件では燃費が落ち込む。
 そういう点でいうと、ハブリッドカーは燃費に有利な走行条件と不利な走行条件が明確に分かれる傾向があるのだ。
 東京都内のプリウスのタクシーは、旧型で平均16km/L、新型プリウスはおそらく18km/Lていどと思われる。タクシーは、急加速も多く、エアコンやヒーターも絶えず使用するという運転条件なのである。同じ都内道路でも一般ユーザーが急加速を抑えたエコ運転をすれば20km/L近くにはなるはずである。
 逆に冬季の北海道のユーザーなら、15km/Lあたりだろう。
 ヨーロッパで、当初はプリウスの評価が低かったのも、現地の実用燃費ではディーゼルターボ・エンジンに勝てなかったということに起因する。
 言い換えると、プリウスは日本のモード燃費をメインターゲットに開発されているので、実用燃費では一般に思われてるほど突出した燃費ではないし、実際に同クラスのターボディーゼルやVWのTSIエンジン搭載車はけっこう肉薄してきているのが事実である。実際、プリウス発表後に登場したVWブルーモーション(ターボディーゼル)は、ヨーロッパモードではCO2排出量では上回っているのだ。
 
 ところで、ハイブリッドカーはなぜ価格が高いのかも考えておきたい。
 言い換えればユーザーのハイブリッドシステムに対する付加価格と、燃費による経済性の収支、つまりユーザーが付加価格を支払ったのに対し、燃料代が節約できメリットとなるという点に関しては、やはり年間走行距離が多いユーザーでないと実感できないだろう。
3rd_Gen_Prius_HV_Battery_2.jpg
3rd_Gen_Prius_Inverter.jpg
↑プリウス用のニッケル水素バッテリー(上)とインバーターユニット。

 タクシー、法人営業車などでは、ランニングコストの安さ(燃料代だけではなく、ブレーキパッドなどの整備費用も含む)は大きな魅力になっているが、一般のユーザー、特にサンダードライバーはメリットが得られないのだ。
 ハイブリッドカーはなぜ高いのか。それは通常のガソリンエンジン・システムに加えて、大型のバッテリー、高出力モーター、インバーターという3ユニット、つまり電気自動車のシステムをあわせ持っているからだ。
 プリウスはバッテリーの価格は大幅に低減させてきているが、それでも上記3ユニットは大きなコストアップ要因になっているのが現実だ。
 これがプラグイン・ハイブリッドになると、燃費は50km/L以上となる(プラグイン・システムの燃費表示は現在のところ無制約で、バッテリーが巨大化すればするほど燃費は限りなく向上するが、電源からの充電分は反映されていない)ものの、従来のハイブリッド用のバッテリーに加え、急速充電、完全放電、満充電に対応できる高価なリチウムイオン・バッテリーが必要になりコストは大幅に跳ね上がる。プラグイン用のリチウムイオン・バッテリーはユニットが200万円以上といわれているのだ。
 したがって燃費メリットは吹き飛んでしまう計算になる。
 マスコミでは次世代バッテリーとしてリチウムイオン・バッテリーは普及間近としているが、自動車用としての安全性、安定性、生産工数などの点から、量産化による大幅なコストダウンができるという見通しはまだ立っていない。民生用の携帯電話やパソコン用電池はじゅうぶんに普及しているが、自動車用としてはその安全性、耐久性については民生用の100倍近い信頼性が求められるのだ。

ユーロ・カーボディ大賞2009

 恒例の、オートモーティブ・サークル・インターナショナルによる「カーボディ大賞2009」の選考が行われ、2009年の1位は、ダイムラーベンツのEクラスのボディとなった。
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 なおこのユーロ・カーボディ選考会は10月19日~22日までドイツのバトナウヒムで開催され、各メーカーの最新のモデルのプレゼンテーションが開発担当エンジニアによって行われ、ディスカッションも行われている。アウディからはワールドプレミア・モデル用の、つまり未発表のクルマのボディのプレゼンテーションも行われたのが注目されるが、それは当然公表されていない。おそらくこれはA1ではないかと思われる。
 このボディ大賞(正確にはカーボディ・ベンチマーク)の選考は:
・Innovative material development and application
・Innovative development and design concepts
・Innovative process, production and plant concepts
・Customer Value
・Comprehensive and engineering-oriented lecture and presentation
 という、5項目で各10点以内で投票するシステムで、さすがに専門家同士の投票であることがわかる。
 
 1位になったのはダイムラーベンツのEクラスだ。ジャガーXJとはほんのわずかな点差であった。
 ボディ重量は492kg、ねじり剛性は29,920 Nm/°だそうだ。デザインは、かつてのメルセデスの面影を取り入れた。特に評価されたのは、安全コンセプト、快適性、運動性能の向上を巧みにバランスさせた点だという。
car_body8.jpg
car_body21.jpg
car_body23.jpg

 2位はジャガー/ランドローバー社のジャガーXJだ。このボディは、Eクラスが高張力鋼を大幅に使用したスチールボディであるのに対して、XJはアルミパネル、アルミ引き抜き材、アルミ鋳造材を多用したアルミ重視ボディであるのが特徴で、ボディ重量は324kgとさすがに軽い。アルミ使用比率は80%に達するのだ。このため、材料コンセプトの点数ではEクラスを上回っている。このアルミボディは、パンチリベットと接着結合を多用しているのが特徴だ。
 3位はアウディR8スパイダーである。もちろんこのスポーツカーもアルミボディであり、材料コンセプトではジャガーXJに続いて2位、デザイン・開発コンセプト項目ではアウディがトップの点数であった。アウディのアルミ・スペースフレームボディはR8が218kgだが、このスパイダーは261kgである。そしてSMC樹脂、CRPをあわせて採用している。
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