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車検3回目

 ゴルフ4・GTIがいよいよ車検3回目を迎える。現在の走行距離7万8000㎞。最近は走行ペースはかなり落ちている。2回目の車検、約6万5000㎞でブレーキパッドを交換した。プレーキパッドはまだ1/3ほど残っていたが、振動が出るようになったので交換した。銘柄は純正品(アケボノ製)ではなく社外品(ロッキード)にした。安くて効き味もよいというのを狙ったがこれは正解だった。本当はドイツ仕様のPAGIDが欲しかったのだが入手が面倒なので。もっともこれは黒いダストが出る。ロッキードは茶色っぽいダストだ。タイヤは6万6000㎞で初めての交換を行った。純正タイヤのミシュラン・パイロットHX ・MXMは本当にすごいタイヤだ。もともとはVW・AUDI専用に開発したタイヤで、ハイグリップでありながらコンフォート、耐久性、ウエットなどのバランスが絶妙だった。後継にはパイロット・プレセダP2を選んだ。やっぱり純正タイヤより見劣りというか車両マッチングがいまいち。
 今回の車検での整備項目は、不具合箇所として、ドアミラーの格納機構のギヤ破損、エンジン後ろのブローバイホース劣化、または排ガス漏れの修理の他に、メンテナンス項目としてワイパーのゴム交換、タイミングベルト交換、補機ベルト交換、ウォーターポンプ交換を実施することにしている。
 点火プラグは検分してから判断することにした。
 点検中に、バッテリーの能力が半減していることが判明した。これも新品に交換することにした。しかし、ボッシュのバッテリーは3年か。ぎりぎりまで使って4年もたないということだ。これで2回目の交換になる。ボッシュのバッテリーは世の評価は高いのだが、耐久性にはちょっと不満。
 
 とりあえず10万㎞を迎える準備は一応整えたことになる。
 
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トヨタiQ雑感

 トヨタiQが発表された。
 プロポーションは、メルセデスのsmartに似ているが、samrtと同じくiQもスタイリング的にはう~んといわざるをえない。かっこよさは感じられないのだ。
 iQの場合は、すでにモーターショーで発表しているデザインテイストをそのまま採用し、トヨタのデザインテーマである「VIBRANT CLARITY」を体現したというのだが・・・きつい表情で美しくはない。「 巻き貝や波紋などを基に造られた数理モデルを用い、自然界の造形美を活かした線や面を内外装デザインに採用した力強く重厚なフロントマスク 」というのだが、どうも理屈先行の感じがする。
 Aピラーの傾き具合とフォルムの整合性はあえて崩したのであろうか?
 iQは、持続可能なクルマ作りの新たな基準としてトヨタが出したひとつの解答だというのだが、本音はsamrtと同様に企業平均燃費に大きく寄与するクルマが必要だということと、Aセグメント以下、セグメント・ミニのボトムエンドで新たな存在感を示すという目的で開発されたのだろう。iQは「マイクロ&プレミアム」と自称しているが、プレミアムとは言い過ぎではないのか?iQはヨーロッパをターゲットにしているので、ヨーロッパで通用する質感に仕上げたという意味だろうか。
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 iQのボディサイズは、全長2985㎜×全幅1680㎜×全高1500㎜、ホイールベース2000㎜だ。ちなみに軽自動車のスズキ・ワゴンRは全長3395㎜×全幅1475㎜×全高1660㎜、ホイールベース2400㎜で、iQは軽自動車よりスモールサイズを狙っていることがわかる。ただし全幅は軽自動車枠の制約がないのでiQの方がはるかに広い。ちなみに最小回転半径は、iQは3.9m、ワゴンRは4.2mである。
 iQは極小ボディサイズで、パッケージングのブレークスルーをはかっていることが最大のハイライトだ。本音で言えばヨーロッパ人の体格で3名+子供というパッケージングを狙ったのだ。
 パッケージングの基本になっているのは、タイヤの4隅配置だ。従来の常識であるFF駆動システムではエンジン&トランスミッションの後方にあるデフの配置となり、このデフの位置にフロント車軸が通るため4隅配置にはならないのだが、iQはデフをエンジンを前側に置いたためにフロント車軸が前進し、4隅配置が可能になっている。もうひとつは、ステアリングラックの上方配置である。従来のようにフロントサブフレーム付近にステアリングラックを配置するとステアリングシャフトが長く斜行するのでスペースを占領しやすく、また右ハンドルと左ハンドル仕様での作りわけが面倒であるのに対し、上方に配置することで多くの問題を解決できるわけである。
従来、AUDIはステアリングラックの上方配置を採用していたが、これはあくまでもサスペンション・ジオメトリーの上でタイロッド干渉をゼロにすることが目的だったが、iQの場合はそれとは意味が違うようだ。パッケージングの上では、フラットな形状の燃料タンクをフロントシート下に配置し、これによりリヤシート配置の制約、リヤサスペンション取り付けの制約が解消し、リヤセクションの短縮ができた。 またフロント・バルクヘッドを従来より前進させたことと、エアコンユニットを中央部に小さくまとめたことで、助手席側のダッシュボードを薄くし、それに合わせて助手席の着座位置を運転席より前進させるというシート・オフセットの発想を取り入れた。このため助手席の後方のリヤシートは大人用のスペースが確保され、運転席側のリヤシートは子供用のスペースになっている。さらにフロント・シートバックの厚みも最小限にするなど、このあたりは㎜単位の攻防が行われている。パッケージングというキーワードでいえば、ホンダ・フィットがすでにひとつの革新を成し遂げたわけだが、iQはその上を狙ったということか。
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 サスペンションはフロント・ストラット、リヤ・トレーリングリンク式トーションアクスル。エンジンは3気筒DOHC、排気量は996cc、可変バルブタイミング機構、充電制御を備える。トランスミッションはCVTで変速比は5.6.車重は890kg。10・15モード燃費は23㎞/Lで、市街地の実用燃費は16㎞/Lていいどは可能だろう。軽量さ、燃費もパッケージングと並ぶiQの重要な開発コンセプトであったと思われる。安全装備はS-VSC(ESP)、フル・エアバッグ(リヤ・カーテンエアバッグ、助手席シートクッション・エアバッグ含む)、ディスチャージ・ヘッドランプなどの装備がプレミアムのゆえんだろう。
 価格は140~160万円。感覚的には高めの価格設定であり、国内計画販売台数は2500台。やはり軸足はヨーロッパか。

 さて、走りはどうか? マイクロミニのスマートはもともとシティカーとして開発されているので、アウトバーンを走ることは想定されていない。日本で言えば首都高速をなんとか走ることができるといった感じだ。iQはそこまで割り切ってはいないだろうと思う。また現実問題として、ヨーロッパの郊外道路はワインディングやアップダウンのある道路で多くのクルマは100㎞/hていどの速度で走っているのだが、ここでもiQは走るのであろうか? マイクロミニカーは、シティカーと割り切るのかどうか、これはもちろんユーザーが決めることだが、作り手の描く世界観も知りたいところである。

スズキ ワゴンR

 近年の日本で最も販売台数が多いクルマはスズキ・ワゴンRだ。スズキはダイハツと激しい軽自動車市場でのトップ争いを続けているが、実は日本の自動車市場でのトップ争いなのである。ワゴンRの価格ゾーンは100万円で、実はトヨタ・ヴィッツなどリッターカーと価格差はほとんどないに等しいのだが軽自動車はとても強い。
 軽自動車という限られたサイズの中で、最大限の室内スペース、居住性を確保するという狙いで初代ワゴンRは1993年にデビューした。車名のワゴンRは、文字通り軽自動車のワゴンという意味だろう。軽自動車というカテゴリーは5ナンバー車より小さいボディであることは当然なのだが、面白いことに軽自動車は5ナンバー車の流行に左右されてきた。かつて、3ボックスのセダン・タイプやスポーツクーペなども存在したのだ。したがって、初代ワゴンRは、当時流行していたステーションワゴンのトレンドを取り入れたといえなくもない。しかしベースが軽自動車なのだから、ステーションワゴンというよりは2ボックスをミニバン風にアレンジしたデザインになっている。
 このため結果的にはワゴンRは軽自動車の原点に立ち返って、機能性や合理性を再提示できたのかもしれない。限られたサイズの中で居住性やスペース効率を高めるために、ルーフ高さを思い切り高くした。つまりワゴンというよりハイトルーフのミニバンのコンセプトである。そしてけけっきょくこれが軽自動車の本流になるのだ。
 ホイールベースが2335㎜、全幅1395㎜、全長が3295㎜であるが、全高は1640㎜と5ナンバーのミニバンと同等の高さなのだ。乗員の着座状態で考えると全高1640㎜では、乗員の頭上にずいぶん空間がある。また、都市部の立体駐車場では全高1530㎜以上のクルマは使用できないことが多い。そういう意味では過剰なほど全高が高められていたのだ。
 ただデザイン的に見れば、全高の高いスクエアなエクステリアは、軽自動車でありながら存在感を強めるという副次的な効果もあったし、乗員の頭上の広い空間は乗員に頭上の圧迫感がなく広々と感じるという効果があったのだろう。
 このようなハイとワゴンのパッケージングでは、前席の着座姿勢を食堂のイスと同じように足はイスの直前に置き、シートバックを直角に近く背筋を伸ばした姿勢にする、つまりアップライトな乗車姿勢にすることで、室内の前後方向の余裕を生み出す。したがって後席の足元スペースが稼げるのだ。それだけではない。天井は乗員の頭のはるか上にあるため、乗員の頭部回りに開放感があり、広さ感を演出することができるのだ。また着座位置を高めにすることで視界の面でも眺望、視認性が高められている。さらに5ナンバーのミニバンやワンボックスにありがちな床面の高さがないため、乗り降りも楽なのだ。
 もうひとつ、ワゴンRにはアルトのDNAが流れており、徹底した合理性や価格の低減策が取られていることも見逃せない。
 右側の後部ドアのない1+2ドア・ハッチ(通常の4ドア・ハッチも設定)、リヤシートはヘッドレストなしのベンチシート構造といった点は、現実の使い方を最優先しながらコストの低減を実現している。かくしてワゴンRは軽自動車No1に躍り出た。
 98年に登場した2代目は新規格に対応したモデルで、同時にユーザーの主流である女性好みの質感を重視した。ボディは1+2ドアと4ドアの両方を最初から設定。リヤシートは単純な折りたたみ式から座面スライド式のダブルホールディングに改良された。
 エンジンは初代から3代目にかけて、より低い回転でトルクを発生させること、トランスミッションは、ATは3速ATから4速AT、またはCVTへと進化し、扱いやすさと燃費の向上をはかっている。
 ワゴンRはNo1になると同時に、他のライバル車もすべてこの背の高い1.5ボックスのミニバン風ワゴンとして追随した結果、軽自動車はすべて背高ワゴンになってしまったのだ。
 ワゴンRは、今年9月にフルモデルチェンジを行い、4代目になった。従来はキープコンセプトであったが、この4代目ではスズキのデザイン改革路線を取り入れ、ワゴンR独自のデザインテイストにしている。なにしろ他社もすべて同じコンセプトであるためデザイン的な行き詰まりがに直面していたのだが、今回はトールワゴンであることを視覚的に抑えたカジュアル指向のデザインとなっている。初代から継承されていたCピラー部のクォーターウインドウも廃止されている。
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 もうひとつ、質感の、特にインテリアの質感の向上もテーマであったようだ。また、従来はリッターカーに劣っていた燃費も大幅に向上させている。燃費に関しては、トルク荷重が大きい軽自動車の弱点のひとつであった。どれだけ低速トルクを向上できるか、ギヤレシオをワイドにできるか、という課題は大きくのしかかっている。
 もうひとつ、軽自動車全体にいえることだが、都市圏以外で使用され、女性ユーザーがメインであるという使用条件に拘束されすぎている点をどう乗り越えるか、という点もこれからのテーマである。
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